REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 27/01/2016
Editorial.
El largo y complicado camino del Reglamento Europeo de Puertos.
Un modelo sin definir sobre el sistema de los puertos del norte.
El Reglamento encalla en las contradicciones.
El Reglamento Europeo de Puertos, REP, un proyecto del año 2013 y que transita por el largo proceso eurocomunitario, vio su primera lectura el pasado lunes 25 de enero. Más de 700 enmiendas han sido presentadas al texto desde julio del año pasado cuando se conoció. Tantas enmiendas expresan la enorme disparidad de criterios entre los eurodiputados.
El ponente del borrador, el socialdemócrata alemán, Knut Fleckenstein, ha tenido que servirse del apoyo de otros 7 ponentes "en la sombra" para llegar a un mínimo de consenso. La realidad es que como no hay un modelo definido de lo que quiere Europa para sus puertos, la enorme diversidad de intereses choca en el proyecto.
El proyecto ha sobrevivido a fuerza de eliminar cualquier aspecto conflictivo en los puertos. Se cayeron los servicios de manipulación de mercancías, es decir, la estiba, para evitar problemas y aumentar el espacio para el consenso. También se han caído del proyecto los servicios de practicaje, amarre y remolque. Y ahora los servicios de dragado.
En un enrevesado comunicado, que seguramente ha debido de llevar las mismas horas para pactarlo que las enmiendas, la portavoz del ponente intenta salvar los muebles y dar unas claves de triunfo de la primera lectura del proyecto.
Sin embargo, aunque el proyecto, con las enmiendas admitidas, se aprobó, la votación de 23 a favor contra 13 más 2 abstenciones expresa bien a las claras que hay una división, insuficiente para tener un mandato para negociar directamente con la Comisión. Primero se tienen que poner de acuerdo.
Los eurodiputados que han votado a favor han ofrecido como un triunfo el haber conseguido que los servicios portuarios, los pocos que han quedado bajo el ámbito del proyecto de Reglamento no se liberalicen forzosamente. También que se preservarán los regímenes portuarios de los países, lo que significaría la desactivación final del REP.
Así las cosas, y a la espera de que se vea el texto final, que todavía tendrá que transitar 5 meses más hasta llegar al plenario y discutirse en julio en el Parlamento, lo que abre un enorme camino para hacer todavía más enmiendas y remiendos al proyecto, ha quedado reducido casi a discutir sobre la libertad tarifaría y sus consecuencias.
En todo esto subyacen los intereses de los puertos grandes, como ha denunciado el eurodiputado polaco, Boguslaw Liberadzki, en la foto, que ha señalado a los puertos de Hamburgo, Rotterdam y los de otros países como los que verdaderamente dirigen este proyecto de reglamento adecuándolo a sus intereses. Como no podía ser menos, el texto del proyecto de reglamento no se puede leer sin atender a su interpretación de acuerdo con los puertos del norte de Europa. Como señala el diputado polaco, el estatus de puertos como Hamburgo, Rotterdam o Amberes pesan sobre las definiciones que se quieren hacer.
En este caso, los puertos del sur de Europa y los españoles, que tienen unos sistemas de gestión portuaria estatales bien definidos, han contado poco en la definición, aunque se han resistido a la pérdida de soberanía del Estado sobre los puertos que propone el reglamento de momento.
Por así decirlo, a falta de un modelo portuario en Europa, se ha ido adecuando el reglamento a lo que acontece en los grandes puertos europeos del norte. Dominados por sistemas de gestión autonómicos o municipales y no gobernados por el Estado central que tiene poco que decir en su gobierno.
Así, el modelo que está resultando de este reglamento no es verdaderamente un reglamento de puertos europeos sino unos mínimos retoques o definiciones de lo que pueden hacer los puertos pero bajo la óptica de los puertos el norte.
Estos han protegido con fuerza su independencia y autonomía dentro de su estatus actual, lo que trasladado a los puertos del sur de Europa, y concretamente a los españoles, significará una pérdida de soberanía del Estado sobre los puertos. Lo que ha sido resistido por el Estado español mediante la propuesta varias enmiendas por los eurodiputados del Partido Popular europeo y del Partido Socialista, Luis de Grandes e Ines Ayala.
Este recortado reglamento de puertos europeos acaba enfocándose en un ámbito que, por delicado, quieren regular incluso para los puertos del norte, que es el grado de libertad tarifaria y libertad de establecimiento para los operadores. En cuanto a la primera, la multitud de enmiendas augura un difícil consenso ya que vendrá a introducir para los puertos mecanismos que tiendan a recortar su autonomía a la hora de establecer tarifas, aunque sea solo sobre el papel y algunos puedan decir que cosméticamente.
Evidentemente no le recortará el reglamento tanto como en el sistema español donde la libertad tarifaria está centralmente supervisada por el ente Puertos del Estado mediante los coeficientes reductores y las bonificaciones y que da lugar a una continua polémica entre algunos puertos y el estado sobre su verdadera libertad y autonomía.
Evidentemente, significará un moderado recorte para los puertos del norte de Europa que gozan de una mayor autonomía. La Asociación de Puertos Europeos ESPO aboga por consolidar esta autonomía y que quede bien plasmada en el reglamento de puertos, pero esta se va diluyendo del propósito inicial a medida que se van introduciendo más y más enmiendas transaccionales.
Fuentes españolas juzgan que el reglamento está acabando de ser un "bodrio legislativo" en contra de los propios principios fundacionales de la Unión Europea de la libertad de establecimiento, del principio de no discriminación, aplicado en este caso a los usuarios de los puertos que, bajo la pretendida autonomía portuaria, se pueden ver discriminados en las tarifas que obtienen unos respecto a otros.
Este es el fundamental debate.
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