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REVISTA TRANSPORTE LOGÍSTICA TERRESTRE - TLT - Lunes, 23 enero 2012 - 7:00 h.
LA HISTORIA DEL CAMIÓN VO EN PRIMERA PERSONA (I)
José Luis Palacios, gerente de TRUCKS PALACIOS.

José Luis Palacios encarna mas de 50 años de historia del camión en España. Desde que era un muchacho la pasión por los camiones le pudo.

Es la historia viva de la evolución de la venta de camiones y un caballero en la venta del camión de ocasión. Por primera vez la revista TLT recoge sus vivencias que encierran mucha sabiduria para las nuevas generaciones.

Con una concepción del servicio a la que tendrá que retornar el sector tras años de un sueño de 50.000 camiones al año.

Maestro de como tratar el camión usado, y mantener la clientela, de él aprendieron generación tras generación de directores de fabricantes cuando comprar y vender usados era una aventura en España. De su saber hacer aprendieron todos hoy muchos jubilados, mientras que José Luis Palacios sigue al pie del cañon, capeando una crisis como nunca se ha visto.

¿Cuáles fueron los inicios de José Luis Palacios en el sector del camión?
Desde mi comienzo vi un futuro en el tema de los camioneros y los traslados de mercancías. Empecé con 15 años a probar las entregas con un carro de mano con ruedas de madera y hierro. A partir de sucesivos robos me dí cuenta que el sistema debería ser mas seguro y entonces alquilé un Motocarro (una ISO de 3 ruedas). El tema mejoró muchísimo. Mas adelante ya con 16 años comenzamos a distribuir los pollos con un camión de gasolina, un Ford Strauler, para ir a las granjas de Villaviciosa de Odón y pueblos de Toledo a comprar los pollos. Mi historia con el motor comenzó con turismos (un taxi citröen) y mi pasión por los motores mirando al dueño del taller del barrio y desarmando dicho taxi.
Ya a mis 17 ó 18 años instalé mi primera campa de compra-venta de coches, taxis, turismos americanos usados que los adquiríamos por subastas. Después por el cambio del mercado y el consumo de esos coches, me di cuenta que tenía que cambiar y empecé a comprar en las subastas Land Rover, Jeep, GMC y camiones de 2 y 3 ejes. Los llevaba a la campa y les desmontaba el motor y las cajas de cambio y les ponía motores PERKINS y BARREIROS , que se los compraba a mi amigo Don Eduardo Barreiros. Eran motores de prueba y garantizados, con la caja de cambios correspondientes y luego los acondicionaba y pintaba para la venta. A partir de ahí fue un no parar. Empecé con los SAVA, AVIA, EBROS y los PEGASO 140 cv (el “mofletes”) y de ahí salto al modelo 160 cv con la cabina tipo persiana… ¡¡que época!

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En aquellos años, aproximadamente por el 1960, empezada “Barreiros” fabricando los primeros Saeta 65, el Azor y el Súper Azor, tractores agrícolas y carretillas elevadoras; estos motores eran muy parecidos a los Scania pero con algunas diferencias. D. Eduardo Barreiros montó un imperio de casi 16.000 empleados con 4 turnos laborales, colegios para niños, clínicas, economatos para la compra, etc.
La PEGASO fue el inicio de una era, fue la mejor empresa de camiones de Europa, lo tenían todo y si hoy existiera serían mejores que los Volvo, Scania, MAN y Mercedes, sin duda.
Pegaso comenzó fabricando el “Mofletes” 140 cv de gasolina con motor hispano-suiza. Seguidamente comenzaron a montar los motores diesel 140 cv y al poco tiempo el 160 cv con la cabina tipo persiana con pintura granulada. Después, el Pegaso “Barajas” con un motor en 6 en V, con caja de cambios de 4 velocidades con multiplicadora, separada del motor por una transmisión de unos 40 cms . Fue de lo mejor, pero en aquellos tiempos se abusaba mucho de los camiones y se los cargaba demasiado. Fue el primer camión en el mundo que llevaba suspensión delantera con un ballestón y trapecios. Más adelante le hicieron algunas modificaciones en el sistema de trapecios y le modificaron el eje, montándole un eje rígido con tecnología de Barreiros (que no gustó mucho porque era la competencia) y funcionó a la perfección.
A partir de ahí apareció un nuevo modelo, el 1031, todo igual al barajas pero el eje diferencial con reductora lo que hacia que era el único camión que llevaba tres cambios. A un año de comenzar la fabricación de ese modelo, Pegaso firmó un convenio con Leyland con el cual cambiaron los modelos y empezó a fabricarse el Pegaso COMET, que en España se ensablaban los camiones con las piezas fabricadas en Inglaterra. Esto finalizó cuando Pegaso logro montar su propia cadena de montaje y fabricación de motores, llegó a tener la mejor fundición de Europa de bloques , culatas, chasis y carcasas de los diferenciales. La crisis de Pegaso se generó por la mala organización interna, no miraban el futuro de la empresa sino que todos los profesionales que trabajaban allí salían de la milicia e ingresaban allí y cobraban unas nominas enormes, con lo cual hizo que en la empresa se generaran graves problemas financieros que ocasionaron que el gobierno socialista de Felipe González la interviniera no a favor de conseguir salvarla sino todo lo contrario.
Es más, antes de esa intervención grandes marcas de camiones como MAN o MB estuvieron por comprarla, los convenios estaban hechos de palabra para fabricar todos los camiones para abastecer el mundo con modelos de 4x4, 6x4, 8x4, 8x6 y 8x8. Pegaso sufrió un gran bajón con la fabricación del EUROPA, el 1065, que comenzaron a funcionar dando diversos problemas pero que se resolvieron muy rápido. Su caja de cambios, era su talón de Aquiles, pero lo más grave que se detecto fue el chasis, eran muy débiles sin reforzar. Eso si le sumamos que no eran tratados dignamente ni se respetaban sus limites de carga, terminaba por romperlos fácilmente. Luego sacaron el modelo 1065L con la caja de cambios de bola que iba separada del motor con una transmisión de 60 centímetros, era una pasada. Los vendían antes de terminar de fabricarlos. El plazo de entrega de algunos pedidos eran hasta de 1 año.

¿Barreiros en algo le hizo sombra a Pegaso?
No. Él tenía su estilo y negocio y le iba bien. Fabricaba el SAETA 65, el saeta 75, el AZOR , el Súper Azor Y el Súper Azor Gran Ruta, que al principio tenían problemas de chasis que lo solucionaban los carroceros poniendo el sistema de refuerzos de Pegaso pero nunca se aprovecho de las crisis de la empresa. Con la aparición de los primeros Autocares, Pegaso dio la nota con el mejor de Europa, fabricando todo: chasis y carrocería.

¿Cuándo empezaron a venir los camiones importados? ¿Aquellas partidas fueron antes del 1986?
Las primeras flotas de camiones importados comienzan a través de Autotrade (Scania), que amplió sus instalaciones trasladándose desde la C/ Villanueva en Madrid a Torrejón de Ardoz.
Germán López y Galván (Volvo) fueron los primeros que iniciaron la importación, y empezaron a traer los primeros camiones Volvo F88, F89 y NG12 que ya venían con cabina abatible.
Yo en esa época vendía Pegaso, Barreiros y algún Leyland, y camiones de pequeño tonelaje Ebro, Avia y Sava (que fue absorbida por Pegaso). Y llego la terrible época de la venta de las empresa española a las multinacionales. Se regalaron Avia a la Nissan, Pegaso a Iveco, Barreiros a la Renault y los más de 17.000 despidos a cuenta del gobierno español. Una lástima tenían de todo: ingenieros, mecánicos, la fábrica, las herramientas, la fundición... Podían haber empezado nuevamente. Las grandes marcas desmantelaron las empresas adquiridas llevándose todo el material cada uno a su país.

¿Cuándo empezaste a tener camiones Volvo y Scania importados?
Los primeros se los compré a la casa Scania y Volvo; ahí es cuando comenzaron los directivos de las grandes marcas a contar con mi opinión y consejos a la hora de tasar los camiones de segunda mano. Yo ponía el precio a las flotas que tenían que vender y luego los revendía revisados, restaurados y acondicionados y con 6 meses de garantía.
El boom de las ventas fue desde 1968 hasta 1973, antes de morir Franco.
Los camioneros se compraban al contado, era una época de oro. Se empezaron a vender los primeros con cabina abatible. El problema no era vender, sino comprar. Una vez que tenía los camiones comprados, había que prepararlos llegando a tener en espera más de 20 camiones a la vez. Primero entraban al taller de mecánica, donde se les hacía una revisión mecánica completa (motor, radiadores, bujes, frenos, embrague…), luego a chapa y luego pintura para terminar con el remate final se limpiaban las cabinas y se reparaba el tapizado. Y además, les dábamos 6 meses de garantía a los clientes.

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