REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 04/01/2017
Fedea propone que Renfe Mercancías venda o alquile su material a terceros para ser viable.

El ferrocarril de mercancías solo constituye el 5% del transporte de mercancías interior en España. Esto contrasta con la situación en la mayor parte de los países europeos y con el objetivo de que alcance el 30% del transporte para 2030 en el marco de la Unión Europea. Desde Fedea, Miquel Llevat y Gerard Llobet, han presentado un estudio, "El Futuro del Ferrocarril de Mercancías en España", que analiza el funcionamiento del sector.

Respecto a las limitaciones específicas del caso español, que tienen que ver con las características de la infraestructura y la posición de desventaja de los operadores privados en comparación con Renfe Mercancías, dentro del estudio proponen reformas orientadas a mejorar la competencia en el sector y disminuir sus costes. Estas reformas implican un cambio en la orientación de las inversiones, de modo que faciliten el aumento del tráfico de mercancías y la puesta en el mercado de material rodante excedentario además de la regulación del servicio de mantenimiento. Asimismo, se hace necesario reformar la gestión de Renfe Mercancías y plantear su viabilidad a largo plazo, así como su dependencia del Ministerio de Fomento.

Aunque las intervenciones encaminadas a mejorar la infraestructura y su gestión pueden ayudar al crecimiento sostenido del sector, medidas orientadas a aumentar la competencia y la eficiencia por el lado de los operadores ferroviarios son esenciales para su supervivencia.

En primer lugar, para aumentar la contestabilidad del mercado, que es útil porque nos permite identificar y enfatizar donde es necesario intervenir para mejorar el funcionamiento del mismo, no debe haber barreras a la entrada y a la salida, no debe haber costes enterrados, es decir, no recuperables si las empresas salen del mercado, y los potenciales entrantes en el mercado deben tener acceso a los mismos recursos que las empresas ya establecidas.

Para lograrlo, una de las intervenciones más habituales es la separación vertical del proceso productivo. Se trata de mantener aquellas etapas más intensivas en infraestructura, como la red ferroviaria, en manos de una empresa sujeta a regulación y facilitar la entrada de empresas en el resto de las etapas del proceso. Regulaciones como los paquetes ferroviarios aprobados por la Comisión Europea deben ser interpretados, por tanto, como maneras de aumentar la contestabilidad del mercado, en especial a nivel de la infraestructura, al hacerla disponible a todas las empresas en condiciones parecidas sin necesidad de llevar a cabo grandes inversiones, promoviendo así la competencia.

Para restablecer la igualdad de condiciones entre las empresas y favorecer la contestabilidad del mercado es necesaria la regulación de ambos aspectos, aunque con matices. Primero, en aquellos lugares donde Renfe es la única empresa con la infraestructura para establecer un taller, el alquiler del mismo a empresas independientes debe ser fijado por un regulador independiente del mercado ferroviario. Segundo, este regulador debe comprobar que los requisitos y el precio de homologar un taller para realizar el mantenimiento del material de un fabricante esté relacionado con el coste de proporcionar este servicio.

No obstante, el ferrocarril de mercancías ha tenido para el Ministerio de Fomento y ADIF, en el mejor de los casos, un papel secundario, sobre todo si se compara con el ferrocarril de pasajeros y muy especialmente con el tren de alta velocidad. La inversión en la red convencional se ha reducido al mínimo y muchas de las instalaciones no son muy distintas de las que existían a mediados del siglo XX. Como resultado, los costes que los operadores ferroviarios deben afrontar para llevar a cabo su trabajo se han mantenido altos en un contexto donde el principal competidor, el transporte en carretera, ha aumentado su eficiencia y disminuido costes de manera constante gracias, en parte, a inversiones que en este caso sí ha realizado el Estado.

En lugar de discutir qué intervenciones en concreto son necesarias para mejorar el funcionamiento del ferrocarril de mercancías, sería preferible empezar cambiando la orientación de las inversiones, evitando que ADIF actúe de facto como agente de decisiones políticas que suplantan la estricta gestión empresarial, basada en criterios de rentabilidad económica, que no sólo financiera. Para ello, hace falta que la regulación la lleve a cabo un organismo independiente que proporcione los incentivos adecuados al gestor de infraestructuras y a los operadores del mercado. La regulación independiente de elementos del mercado como el canon puede contribuir a esta reorientación.

Asimismo, en el informe, también se plantea la cuestión de si el ferrocarril de mercancías puede ser rentable. En el caso de Renfe Mercancías se tienen algunos indicios de que el potencial de mejora es significativo. Así, Awad calcula que en la actualidad el coste de proporcionar servicios de larga distancia es parecido al del transporte en carretera. Debido a las desventajas asociadas a las rigideces del ferrocarril esto significa que es muy difícil que, en la situación actual como empresa pública adscrita a Fomento, Renfe Mercancías pueda ser rentable. Sin embargo, el trabajo muestra que la combinación de una racionalización de costes de la empresa y de mejoras en la infraestructura, que permitieran la circulación de trenes más largos, podría reducir los costes en un más de un 62%.

En todo caso, la actividad futura del ferrocarril de mercancías no puede entenderse en un entorno de competencia con el transporte en carretera sino como complementaria al mismo. La red ferroviaria española es muy poco capilar comparada con la de muchos países europeos, a diferencia de lo que sucede con la carretera. La combinación de ambos modos de transporte, que aproveche las potenciales ganancias del ferrocarril para la larga distancia o los tráficos muy intensivos y el camión para el corto radio, podría erigirse como el modelo de futuro en España.

Puede consultar el informe completo en el siguiente enlace.


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