REVISTA TRANSCAMION - 23/11/2021
La Pirámide del frigo en España.
Cómo se reparte por qué.
Primafrio, los cambios que se están dando.
El transporte frigorífico está en pocas manos que se reparten el mercado, pero los mismos protagonistas perciben el viento de cambio.
Cualquiera que asista a alguna reunión del sector del transporte frigorífico internacional en España se puede llevar y se lleva una visión totalmente equivocada de que es lo que pasa. Hace ya muchos años que el sector dejó de ser aquel sector multitudinario, diverso y competidor.
El sector del transporte frigorífico internacional a pesar de las cifras equivocas que da el Ministerio de Fomento, el sector en España que parecería que está tremendamente atomizado, no lo está.
La realidad es bien distinta. No más de 30 empresas dominan el sector del transporte frigorífico internacional, funcionando de una forma piramidal con una cadena de mando desde la cúspide, que es indiscutible desde hace años. El reparto de papeles está bien definido.
La base para entender esta situación es algo que solo se da en España, qué es el de una concentración importantísima del transporte en muy pocas manos. Es lo que otros transportistas llaman la anomalía Primafrio. La anomalía Lidl.
Esta anomalía, consiste en que en España Lidl canaliza, en el 90%, todo su transporte a través de una sola empresa de transporte frigorífico que es Primafrio. Fruto de una asociación, mitad simbiosis, mitad estrategia oculta, el importador de Lidl para Alemania un murciano con ligazón con Primafrio, Juan García Lax no elige a otros transportistas. Se especula que incluso la propia Lidl, tenga algún tipo de acuerdo propietario con tanto el importador Juan García Lax, como con el transportista Primafrio.
No se está hablando de una cuestión baladí ya que Lidl, aunque no lo parezca, es el mayor importador de fruta y verdura española, de Europa. Además es un potentísimo importador de mercancías hacía España ya que ha expandido su red de tiendas en España, incluso más rápidamente que Mercadona en la actualidad.
Lidl se haya presente también en el archipiélago canario, hasta donde extiende su potente influencia como consumidor de mercancías, que le tienen que llegar a sus supermercados. Es decir que no solo tiene un potentísimo contrato de salida de mercancía hacia Europa, sino también de entrada, al concentrar todo a través de un solo importador y un solo transportista. Esta es una situación que es una anomalía, algo que no es el lo normal en otros mercados y por tanto produce una disfunción clarísima, al que el sector español se ha tenido que acomodar.
En la cúspide del reparto de estas cargas a nivel del terreno se encuentra Primafrio y su gerente José Esteban Conesa Alcaraz. Esto es así desde hace mucho tiempo.
Además desde hace pocos años concentra también otro importantísimo pie de carga, al haberse hecho con más de la mitad del contrato de Edeka el otro gran conglomerado de supermercados alemanes. Es así, que con estos dos pies de carga, cómo se llama en el argot del sector, a un importante contrato que le da a un operador, suficiente fuerza y potencia para sostener todo un edificio de transporte.
Aparte de estos dos importantísimos pies de carga, hay evidentemente mucho transporte, no es el total de lo que se exporta pero bien puede ser que en las frutas y verduras tenga una cuota del 25 al 35%. En su folleto para la OPV presumía de su creciente cuota de mercado. Eso significa muchísimo en el transporte por carretera donde a cada viaje hay que asociarle otro viaje de vuelta, para no perder dinero.
Es muy importante en el transporte dónde está tan ajustado el precio, y no se cobra por la vuelta en vacío; que el que tiene esa capacidad de tener de antemano, cargas para muchísimos destinos y cargas de entrada de muchísimos otros destinos; pueda manejarlas a su antojo para encajar el resto de la cadena logística. Es más fácil con esta capacidad de carga ya de salida el poder gestionar eficazmente más cargas de muchísimos otros clientes.
Por ejemplo si uno tiene mercancía de entrada en España desde Suiza, chocolates para las tiendas de Lidl, uno puede dar buenos precios de salida a ese entorno de Suiza o Austria para mercancías de la exportación española.
Además ópera la ley de los grandes números porque al tener muchos camiones en la carretera en Europa, es mucho más fácil responder con flexibilidad y recoger otras mercancías y desplazar camiones para dar servicio a los clientes. Algo que aprecian y al que se han ido acostumbrando crecientemente. Otro factor que juega a favor de Primafrio.
Es tal el potencial de Primafrio, que reparte una porción de su negocio con otros transportistas, al no poder dar abasto, en los momentos pico de la temporada, a pesar de tener más de 3.000 camiones. Le resultaría anti económico mantener flota inactiva en verano, en la temporada valle. Pero además ha fraguado un red clientelar para evitar ser atacado desde las asociaciones por estar deslocalizado en Portugal. Las controla.
La capacidad de exportación de fruta y hortaliza de España es tal que en muchos momentos a Primafrio le sale muchísimo más rentable cobrar una comisión y ceder esos transportes a otros transportistas. También le conviene hacerlo muchas veces cuando la ida o el retorno no encaja en la mercancía que ya tiene de otros clientes, y así para optimizarlo se lo da a otros transportistas, para así no tener que desplazar sus camiones a destinos anti economicos. En el argot del transporte a esos viajes se le llaman viajes malos, porque son los que no quiere el distribuidor de la carga.
Así se entiende lo que pasa en el sector del transporte español frigorífico internacional. Una empresa con tal cantidad de carga es capaz de gestionar desde su centro de mando, gran parte del resto del transporte y a ella acuden, los grandes cargadores, sabiendo que tiene capacidad de dar servicio.
Es un círculo virtuoso que se auto potencia, porque cuanto más grande se hace una empresa más capacidad tiene de ganar clientes y hacerse más grande, operando con más camiones y una red de colaboradores más grande. La pirámide, se ensancha por abajo.
Y eso no ha pasado recientemente lo único que ha hecho ha sido profundizarse y agrandarse la capacidad de Primafrio, como bien muestra como ganó el contrato de Edeka desplazando a otro gran transportista, a pesar de los esfuerzos de este de darle unos precios más competitivos a Edeka, pero cuando se tiene esa capacidad de carga es muy difícil competir en calidad de servicio.
A esto se añade algo que Primafio hace que es rodearse de los transportistas en los siguientes escalones, con un reparto jerarquizado. Primafrio no reparte directamente, si no que se lo pasa a diversos escalones. Por ejemplo a transporte Mazo y este a los siguientes.
Si no se hace pacíficamente, todos los transportistas del sector saben, que un transportista mas grande puede actuar sobre clientes de otro transportista, pasándole ofertas, aunque solo basta la pérdida de oportunidades para mostrarse asequible y asistir a las reuniones donde se rinde tributo a la pirámide.
Así las cosas todos en el sector del transporte frigorífico internacional salvo unos pocos independientes prefieren colaborar en esta cadena con Primafrio que oponerse a ella.
Claro que hay algunas empresas que en apariencia operan al margen de esta red clientelar, pero cada vez son menos y operan en los bordes del sector con clientes donde todavía retienen cierta capacidad de negociación y de captación sobre ellos. Esto es algo que está poco a poco acabando, porque en el sector se ha dado otra realidad en los últimos 25 años, que es que ha pasado de ser un sector donde la carga la contrataba el expedidor, es decir el exportador español de naranjas o lechugas, a ser algo que contratan directamente las cadenas de supermercados.
Alguien desde fuera podrá argumentar que además de estas dos grandes cadenas alemanas Lidl, y Edeka, están Rewe y todas las cadenas inglesas o francesas que son muy grandes.
Aquí está pasando más de lo mismo de una forma natural. En el caso inglés por las dificultades que siempre ha tenido cruzar el Canal de la Mancha está servido por un número reducido de transportistas españoles. En este caso de una forma natural especialistas en Inglaterra hay una decena. Y como además no hay muchas cargas de salida y prácticamente los camiones tienen que salir vacíos del Reino Unido y ahora con el Brexit mucho más, esto hace que el sector se concentre en pocas manos y la potencia de Primafrio enviando camiones allí y teniendo capacidad de sacar la poca mercancía que hay de allí hace que pueda dominar ese mercado en cierto modo, o que lo haga alguno de sus asociados.
Además ha captado a varios de los Independientes, mucho más pequeños que él, que operan en este mercado con lo cual su potencia de gestión de transporte es todavía superior.
En Francia la estructura ha estado más dispersa hasta la fecha porque los grandes del sector como Carrefour, han tenido depositada su capacidad de transporte en una sociedad logística como Socomo, que contrata por agencias. Por así decirlo los grandes de la distribución en Francia como pueden ser Carrefour, Auchan y el resto han confiado más bien en gestores independientes de transporte, transitarios o agencias de transporte para gestionar la mercancía que se les envía.
Pero aquí eso también está cambiando, y esas agencias de transporte les gusta operar con gigantes como Primafrio y sus asociados, porque les da celeridad y fluidez al sector y a su negocio, sin mucho esfuerzo.
Es verdad que en estos mercados y sin tener la propiedad del cliente, se ve obligado a operar con menos margen, pero también es un sector más trillado por estar cerca y aunque pueden operar más agentes del mercado, volvemos a lo mismo, la potencia de fuego de Primafrio y su entorno es la que marca la diferencia.
Todo esto se refleja en la estructura asociativa, donde solo hay dos pequeñas asociaciones en número, pero presididas más o menos por la influencia de Primafrio.
Alguien puede preguntarse como esta asociación alrededor de Primafrio que se explica por lo antedicho, se puede visualizar, y no hay mejor visualización que en la pequeña asociación en número, Atfrie y en la pequeña también asociación de Astic, con no más de 40 empresas las dedicadas al transporte frigorífico internacional y que funcionan como una asociación subliminal. Está claro que a los subalternos no les gusta el poder de Primafrio en la asignación de viajes, pero se aguantan.
Para muchos transportistas que colaboran con Primafrio, este es un mal menor dada la crueldad del sector del transporte por carretera y su experiencia con las agencias de transporte internacional. Todo esto está a punto de cambiar y los repetidos intentos de Primafrio de hacer caja de esta anomalía, y vender la compañía, sea sacándola a bolsa o ahora como dice a través de fondos de inversión, es una buena muestra de esa sensación.
Está claro que la familia Conesa quiere desinvertir, porque han percibido que la situación en el mercado puede ser menos sostenible para su anomalía, para esa relación especial y privilegiada con el cliente Lidl. Lo sabian antes del Covid, y el Covid ha sido una inyección transitoria de beneficios, que brinda la posibilidad de hacer mejor caja. De ahí la elevadísima valoración que quieren por la compañía de 1.700 millones de euros en su intento de salir a bolsa.
La situación en el mercado está cambiando por muchas razones, entre otras porque paralelamente se están construyendo otros gigantes de la gestión del transporte como DSV, posible comprador de un conglomerado como Primafrio que pueden operar agresivamente, y que ahora con la carestía que tiene el transporte marítimo pueden ejercer un golpe de timón sobre grandes clientes como pueden ser Lidl u otros clientes de la industria, que tengan que contratar la llegada de mercancías de otros países externos a Europa donde domina ya el transporte marítimo.
Las navieras van a jugar un papel fundamental en el transporte en tierra, han ganado en una año más que en los 10 años anteriores.
Además está que la legislación sobre el funcionamiento de las empresas de transporte va cambiando con el célebre Paquete de Movilidad. Hay una carestía y escasez de conductores y sus condiciones laborales van poco a poco mejorando.
Además de los grandísimos transitarios como DSV, las navieras como Maersk, MSC, Cosco, etc.., que están entrando en el terrestre, van a controlar el ferrocarril de mercancías; en el sector del transporte francés se está dando paso también al gigantismo y eso con un marco laboral mucho más difícil.
Allí las grandes empresas empiezan a repartirse el sector francés. Están las operaciones de Stef un gran gigante de la distribución frigorífica y Olano que se están repartiendo poco a poco el mercado y Olano que tiene presencia en España, tuvo una experiencia fallida con Primafrio.
Tuvo una empresa conjunta con Primafrio que duró muy poco tiempo.
Además el transporte frigorífico internacional por carretera se espera que cambie en los próximos años por los derechos de emisión de carbono, basculando al ferrocarril y la creciente presión de las condiciones sociolaborales de los chóferes hacen un entorno por el cual Primafrio a pesar de haber disfrutado de esta anomalía durante 25 años no pueda y no quiera seguir jugándosela en este mercado cambiante; pero de momento su poder es ese en el sector del transporte de mercancías.
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