REVISTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 03/10/2014
La realidad del transporte de mercancías en España.

Los fracasos del Corredor Mediterráneo.


Mucho se habla de la poca cuota que tiene el ferrocarril en España aunque la Administración no sabe a ciencia cierta decir cuánta -de un 2 a un 4%- y según se mida, esta es muy inferior al transporte de mercancías por ferrocarril en Alemania o Francia y ya no digamos en Estados Unidos; bien es verdad que esos países tienen complejos industriales y fabriles y absorben grandes cantidades de materia prima, sean minerales, carbones, aceros y otras commodities para las cuales el ferrocarril es muy rentable.

España se olvida que no es un país de una industria pesada e incluso la mayor industria -que es la del automóvil- es una industria de transformación y que lo más pesado que recibe es la chapa para el estampado de las carrocerías y ésta -por sus grosores- tampoco se puede decir que provoque un gran movimiento de toneladas; incluso hasta en el transporte por carretera se mueven muchas de estas mercancías.

Con estas consideraciones previas hay que contemplar nuestra baja cuota. ¿Hasta dónde puede llegar la cuota del ferrocarril? Ésta no puede ser tan grande como en esos países de grandes industrias pesadas.

Se están haciendo sin embargo importantes esfuerzos para mejorar el acceso al ferrocarril de mercancías europeo, para el cual todo el mundo dice que es necesario el ancho de vía internacional dentro de nuestro país. La realidad es que el ancho de vía internacional ya ha llegado al puerto de Barcelona y al área de Martorell, donde se concentran las plantas de Volkswaggen y una gran parte de la industria pesada como es la acerera Celsa de San Fernando.

Sin embargo estamos viendo que, a pesar de tener ya el ancho de vía internacional, el número de trenes de mercancías que circulan por esas nuevas vías no está explotando de la forma que todo el mundo que habla del Corredor Mediterráneo parece pronosticar.

Las industrias -que son al fin y al cabo a las que les tiene que ser rentable el transporte por ferrocarril- parece que no tienen el volumen o el precio adecuado para rentabilizar el transporte y -al menos de momento- están paralizadas, incluso en hacer las obras de adecuación de sus enlaces ferroviarios al nuevo ancho de vía internacional. Lo que dice muy mucho de las expectativas del ferrocarril de mercancías, que pueden ser prematuras y -en cualquier caso sus límites máximos- exageradas para el movimiento de mercancías que realizamos.

En la zona de Martorell-Castell Bisbal, la Administración española intenta que las industrias como Volkswaggen o Celsa muevan trenes ya en el ancho internacional y se está encontrando con una pobre respuesta. Una respuesta en la que estas industrias lo que están pidiendo es que se les hagan estaciones de conformación de trenes para poder operar en el ancho internacional; la Administración española se niega y entiende que son las industrias las que tienen que hacer las inversiones, una vez que la Administración española ferroviaria les ha acercado hasta las puertas de sus industrias el ancho de vía internacional.

En un diálogo que parece no conducir a nada, unos piden que se les hagan esas instalaciones y la Administración dice que los que deben invertir son los industriales.

La situación parece que se debería reconducir por la vía de que hubiese operadores privados para este tipo de estaciones intermodales, pero eso está muy lejos de ocurrir salvo en el polígono químico de Tarragona donde Berchi con sus socios construye una estación intermodal y ferroviaria que no sólo dará servicio a la industria química del Pas y Valle de Tarragona sino que servirá al resto, no parece que en otras áreas como en esta sidrometalúrgica haya nadie dispuesto a invertir.

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