REVISTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 05/05/2017
Los Oligopolios II parte.

Los oligopolios estrangulan el crecimiento. Las bajas tasas de inversión y de crecimiento económico en Occidente tienen por causa el crecimiento de los oligopolios y el estrechamiento de los mercados consiguientes.


Por doquier, aparecen ejemplos donde las empresas que ocupan nichos de mercado venden a los más grandes, que tienen mucha más capacidad porque van acumulando tesorería para eliminar a competidores o adquirir sus mejores productos o sus mejores invenciones.

El problema es tan serio y grave que las grandes corporaciones, que mantienen cientos de miles de millones de dólares en caja, no saben qué hacer con su tesorería, y en los últimos años, ayudadas también por tipos de interés ultra bajos se han dedicado a comprar sus propias acciones, aumentando una burbuja de activos financieros, sencillamente, porque ya en algunos sectores no hay casi nada que comprar.

Por si pareciese que la logística del transporte está exenta de estos problemas, no hay que mirar más allá de los grandes integradores de la paquetería internacional, dominados por dos empresas norteamericanas y después por un correo alemán. Pero es que, a nivel nacional y continental, en Europa esos mercados tan tañidos por la competencia de correos nacionales que mantienen el dominio doméstico en cada país concreto, las Autoridades de la competencia quieren desconocer esos procesos, y en algunos casos, se agarran a que hay una pluralidad de empresas pequeñas, pero esto es como asegurar que Google no ejerce una posición dominante entre los buscadores, simplemente porque puede haber una multitud de Start Apps españolas que le pueden hacer la competencia. Es simple y llanamente porque desconocen las fuerzas del mercado.

El problema es que este discurso, realizado desde la izquierda o desde los populismos más extremos, está vacío de contenido, porque simple y llanamente, la población reconoce que muchos de estos oligopolios y monopolios han traído un grado de prosperidad en cuanto a la mejora de las oportunidades y la facilitación de la vida enormes.

No todo es perjudicial en la construcción de estos grandes grupos, que algunas veces compiten entre ellos rebajando los precios y acceso de productos y servicios al mercado. Además, en el mundo digital, muchos de estos oligopolios crecientes han sido fuerzas disruptivas que han logrado dar nuevos servicios a la ciudadanía a un coste bajísimo o cero, produciendo revoluciones económicas, producto de economías de coste marginal cercanas a cero.

Esta mezcla de efectos positivos y negativos impide ver claramente cuál es el problema, el diagnostico y la solución. No se quiere ver que el efecto de la falta de diversidad empresaria, los oligopolios y monopolios, tienen un efecto depresor de la iniciativa, es en principio un efecto más psicológico que real, porque oportunidades siempre hay, pero las empresas ´medianas y medianas y grandes de los países, se ven cada vez más asustadas y constreñidas para ver grandes políticas de inversión y atacar sectores donde solo hay tres o cuatro concurrentes.

Los efectos además de los oligopolios y monopolios son en algunos casos perversos y claramente contraproducentes para el consumidor, y en muchos casos son las mismas autoridades de la competencia naciones o continentales las que las exacerban y quieren ocultarlos.

Como no hay un estudio claro de los efectos negativos a nivel planetarios de los oligopolios y monopolios los Estados han querido en las ultimas décadas promover lo que se han llamado campeonas nacionales, bajo la teoría de que era justificable sacrificar la competencia domestica a novel de país o incluso a nivel continental creando grandes grupos que pudiesen competir con otros a nivel planetario.

Por ejemplo, en el sector de los camiones, o de los automóviles, o de las líneas aéreas o de las farmacéuticas, Europa, como Estados Unidos, han potenciado la creación de grandes estructuras empresariales que puedan competir con la de sus antagonistas en Norteamérica o en Asia. El caso asiático es paradigmático, de cómo la geopolítica de intentar oponerse por los medios que sea al fenómeno de crecimiento chino, ha llevado a Estados Unidos, Japón y Europa a concertarse para aumentar el tamaño de sus empresas, importándoles poco el efecto que puedan tener sobre sus propios territorios con tal de competir con la amenaza china.

Amenaza china real en algunos casos, pero en otros exagerada, simple y llanamente para permitir el crecimiento de grandes consorcios que se benefician de ayudas indirectas y de la protección de las autoridades. La logística y el transporte, a parte de estos sectores de la paquetería, está claro como Norteamérica y Europa se han aliado para sostener a sus navieras y protegerlas, permitiendo alianzas entre ellas, que de otro modo no se habrían dado.

Además, estos oligopolios, Maersk, MSC, CMA, han conseguido una protección ante sus carreras de gigantismo, que estaban claramente avocadas a provocar problemas financieros.

Estos grupos, que habían optado por imaginativas estrategias al principio, de ganar tamaño con buques gigantescos, han visto que esa estrategia era copiada por todos los integrantes del mercado, que el coste de fabricar esos grandes buques disminuía con el número de unidades fabricadas, y que gigantes asiáticos en Corea o Japón o en Oriente Medio, con petrodólares  en el bolsillo, competir con las compañías tradicionales europeas como Maersk, CMA o MSC.

El mismo éxito que ha tenido MSC, colocándose en la segunda posición naviera en poco más de 25 años, retando a Maersk ,ahora se ha pretendido impedir por la vía de proteger alianzas navieras entre los grandes.

Las justificaciones son solo geopolíticas, en este caso, ya que los chinos no cuentan con un poder naviero grande, aunque ahora lo quieran construir, y los nos, que lo han pretendido, han fracasado llevando a la suspensión de pagos, y seguramente a la quiebra, a Hanjin y a Hyundai Merchan Maritime.

Está claro que el intervencionismo estatal en estos casos, algunas veces bien intencionado, hace difícil, a no ser que sea bajo el patrocinio de algún Estado, y más que un Estado, por un macroestado, sea la Unión de Estados Europeos, o la Unión de Estados Unidos, que triunfe un poder alternativo, por ejemplo en el transporte de mercancías en contenedores. Lo mismo puede decirse de las empresas de paquetería donde los Estados Unidos y la Unión Europea han llegado a un acuerdo tácito de cambio de cromos, permitiendo a los integradores americanos ir asentándose en el mercado europeo una vez que  DHL ha ido logrando asentarse en el mercado mundial. Para ello se ha sacrificado una vez más la diversidad empresarial, permitiendo la venta de TNT, a la compañía norteamericana FedEx.

Los casos en la logística y el transporte no son los más relevantes, aunque ya se están dando a otros niveles en el negocio continental, por ejemplo9 en el de la logística. Las compras en cadena, por ejemplo, de la empresa Norteamérica XPO, están claramente destinadas a continuar el proyecto de Norbert de crear un gigante logístico en Europa que produzca el siguiente efecto: aquella multinacional que opere n varios países europeos, incluso en los Estados Unidos, tendrá que, al menos, pedir precio a XPO para sus servicios, y aquel que ya trabaja con XPO tendrá que estudiar bastante cualquier otra alternativas porque, sencillamente, alternativas paneuropeas de logística terrestre van a existir pocas en el futuro. Esa es la apuesta de Brad Jacobs, el creador del gigantesco XPO, pero lo es de cualquier otro. Por ejemplo, en España, en el sector logístico inmobiliario Merlin Propieties, a través de uno de sus portavoces lo ha dicho claramente, justificando su carrera de compras en la logística, ha dicho que quieren ser unos actores tan relevantes que cualquiera que quiera un espacio logístico en España les tendrá que preguntar a ellos.

Es verdad que estos ya lo han internado otros en el pasado, fue el caso de Abertis, que fracasó en ello porque, cuando llegó al ciclo inmobiliario los activos eran tan caros, carísimos que se vio obligado a comprar poco, malo y caro, no teniendo la suficiente cuota de mercado, y además , en un mercado ya en precrisis en  la logística y el transporte que no produjo esa exigencia sobre espacios logísticos que ahora pretenden otros. Abertis tuvo que traspasar sus activos a Saba y Saba acabar vendiéndolos, entre ellos a Merlin, fracasando en aquel intento, intento en el que ahora están otros.

En todos los casos, las políticas de fusiones y adquisiciones están guiadas por una motivación clara, legítima desde el punto de vista de las fuerzas capitalistas en el mercado, buena en muchos casos para promover y agitar sectores dormidos, pero que no podemos ocultar que tienen la clara intención, y además ahora más claramente abiertamente manifestado de arrinconar el mercado teniendo cuotas relevantes en cada sector.

Las Autoridades de la Competencia y los estudiosos de la economía, no consideran efectos negativos sobre una economía y sobre un sector cuando las cuotas del mercado son del 15 o del 20%, pero muchas veces esas cuotas de mercado engañan tremendamente.

En el sector del transporte por carretera en España ya se está viendo, un sector hiperfragmentado, donde sin embrago, los clientes muy grandes encuentran dificultades en cuanto al número de operadores de por ejemplo, más de 800 camiones. Podría parecer que el mercado es enorme, pero sin embargo, las barreras de entrada en un sector todavía muy distante de tener claro sus oligopolios son cada vez mayores si se aceleran para los pequeños y medianos grupos.

Esto está pasando en la economía a todos los niveles y produce, curiosamente una retracción de la iniciativa empresaria inversora, justamente en los sectores tradicionales y ya denominados maduros en el argot económico.

Para los actores en un mercado, un mercado es maduro justamente cuando puede entrar en esta fase oligopolística. En algunos casos, las fuerzas del mercado hacen fracasar a estos grandes oligopolios, sean las comodities u otros sectores donde la agitación del mercado o la sustitución de las materias primas o de los productos causan verdaderos destrozos sobre aquellos oligopolios construidos en sobrevivir a fuerza de comparar cuota en un mercado que está en transformación, pero esto no quita para que estas situaciones se estén dando A parte que políticamente están siendo promovidas, en algunos casos, porque a los gobiernos les interesa que en sectores complicados económicamente y bajo transformación de sus productos, los problemas estén concentrados en unas pocas empresas a las que se le pueden ayudar mas directamente, que pueden intentar saneamientos de sus estructuras de forma más concentrada y que por tanto son mas manejables y se evitan sectores en crisis con una paridad y multiplicidad de empresas mucho mas difícilmente manejable. Pero el problema no se soluciona concentrando los problemas en unas pocas empresas, transformándolas y modificándolas con legislaciones ad hoc, por esa vía solo se va a que existan cada vez menos empresas en sectores claves como son la energía eléctrica, el petróleo, la fabricación de automóviles, de medios de transporte, las aerolíneas, pero también en muchas otras que pasan desapercibidas a los políticos, como los electrodomésticos, la industria química o la farmacéutica.

El motor del crecimiento económico en las sociedades modernas es el tejido empresarial, y si el tejido empresaria secundario se ve asfixiado por las prácticas  oligopolísticas, cuando la economía converge a una economía con un primer escalón de empresas gigantescas, y otra de PYMES que trabajan al dictado de esas empresas gigantescas al dictado de regulaciones en el mercado, como exenciones en bloque de las reglas de competencia, no s e hace otra cosa nada mas que paralizar a la economía.

Mucho se habla de las multas que le ponen a los fabricantes de automóviles y de coches por vulnerar reglas de la competencia, pero por lo menos, un coche o un camión puede recibir garantías y ser arreglado en cualquier taller incluso en cualquier taller oficial o servicio oficial sin restricciones. Además, cada vez más, la Unión Europea, por ser un sectores importantes y visibles,  les imponen condiciones para que las piezas, componentes incluso manuales estén y sean de libre acceso a cualquier servicio oficial que no lo sea de la marca. Sin embargo, en sectores mucho más cotidianos, la competencia no ha llegado, y en sectores como los electrodomésticos, las calefacciones, las calderas de gas… La competencia es tan estrecha que incluso se permiten el lujo de restringir y repartir el mercado de la asistencia técnica de forma geográfica rígida y sin permitir a los clientes otra opción que acudir al distribuidor o servicio técnico de la zona, con prácticas impositivas y abusadoras del mercado como contratos de mantenimiento y políticas de reemplazo de maquinaria obsoleta que a los fabricantes de coches o camiones les habría costando una multa millonaria. Estas son en esencia efectos sobre el tejido empresarial claros que van agobiando a las PYMES en un espacio económico cada vez mas restrictivo a pesar de que crecen oportunidades derivadas de la mejora técnica, pero estas Transformaciones de la tecnología también asustan por su rapidez al tejido empresaria y tardan en promover un crecimiento económico mayor cuando todo el mundo esperaba que provocasen una dinamización de la economía pero que sin embargo no llega.


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