REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 01/10/2014
Los sistemas de prevención y extinción de los incendios de las ruedas de los camiones.(II)

El 98% de los incendios que sufren los camiones de mercancías en la carretera se debe a problemas derivados de sus ruedas, como algún defecto en los neumáticos del caucho o averías propias de un vehículo en movimiento, como el gripaje de rodamientos o del eje de levas en el sistema de frenos. Esto puede aumentar la temperatura de los neumáticos, afectando por ende a los gases que contienen y propiciar su auto-inflamación -que se hace extensible a otros elementos del camión como toldos, lonas, carga, etc. En el artículo anterior el autor examinó las causas en esta segunda parte los remedios.

Los sistemas de extinción de incendios de los vehículos de transporte de mercancías están reglamentados. El Reglamento General de Vehículos que es el que especifica qué vehículos deben llevar extintor, en su Anexo XII accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos en circulación, aprobado por RD 2822/1998 del 23 diciembre que ha sido modificado por la Orden 52/2010 publicada en el BOE 23 de Enero 2010 menciona:


"Los vehículos de motor y los conjuntos de vehículos en circulación deben llevar: Los autobuses, así como los vehículos mixtos y los automóviles destinados a transportes de mercancías superiores a 3.500 kg deberán llevar un equipo homologado de extinción de incendios, adecuado y en condiciones de uso”.

Con la reforma del Anexo XII sobre los accesorios, repuestos y herramientas de los vehículos, se elimina la obligación de llevar extintor de incendios a determinados vehículos.

Mínimo extintores Vehículos para el Transporte de Mercancías y cosas

M.M.A.

Nº de Extintores

Eficacia

Hasta 3.500 Kg.

 

13A/55B


Desde 3.500 hasta 7.500 Kg.

 

21ª/113B


Más de 20.000 kg.

 

34A/144B


En cuanto al transporte de mercancías peligrosas, se encuentra regulada en el Capítulo 8.1.4 del ADR 2011, referente a medios de extinción de incendios.

Mínimo de extintores en Vehículos para el Transporte de Mercancías Peligrosas

M.M.A.

Nºde Extintores

Eficacia y nº de Extintores.

Hasta 3.500 Kg.

 

8A/34B,
Dos Extintores de 2 kilos.

Desde 3.500 hasta 7.500 Kg.

 

8A/34B,
Un Extintor de 2 kilos.
21A/113B,
Un Extintor de 6 Kilos.

Más de 7.500 kg.

 

8A/34B,
Un Extintor de 2 kilos.
21A/113B,
Dos Extintores de 6 Kilos.*


La legislación del transporte de mercancías por carretera no contempla sistema de detección ni extinción automática para los posibles fuegos que se pueden producir en los vehículos como he expuesto en esta investigación y los que se producen según las estadísticas; sin embargo, se pueden dotar medidas y sistemas de detección, prevención y extinción automática que disminuyan el número de incendios y en caso que se produzcan disminuir al máximo los daños ocasionados.

Sistemas de Detección: pongo como ejemplo la implantación por mediación de sensores, el conductor en el cuadro de mando puede detectar por testigos o avisadores, ya sean luminosos o acústicos, una elevación de temperatura o cualquier anomalía que se produzca en algún sistema o parte del vehículo, es decir, por mediación de sensores de temperatura que trasmitan dicha información al conductor a través del cuadro de mandos en la cabina.

Sistemas de Prevención: pongo como ejemplo los sistemas o medidas preventivas que se pueden realizar  con la utilización de más materiales incombustibles, gases estables a las temperaturas en las ruedas, la ignifugación de los mecanismos y materiales de engrase, sistemas de engrase y refrigeración más seguros y efectivos, la realización de mantenimientos y revisiones en los vehículos, etc.

Sistemas de Extinción Automáticos: aparte del sistema de extinción manual por mediación de extintores que he mencionado anteriormente, los vehículos también se pueden dotar de sistemas fijos de extinción automáticos como pueden ser el sistema Fogmaker, sistema  bomba extintora, etc.

Sistema Fogmaker: la firma Fogmaker International Asociación Sueca de Protección contra Incendios de vehículos comercializa este sistema. El sistema utiliza agua nebulizada que enfría y sofoca el fuego, además de conseguir el saneamiento tras el incendio. De fácil mantenimiento y es inofensivo para las personas, máquinas y medio ambiente.

Sistema FKO Fire Knock Out  (bomba extintora): La expansión de la detonación crea una dispersión radial en los materiales a su alrededor y esparce agua pulverizada con aditivos, por lo que corta la continuidad del combustible.

Conclusiones: con este estudio de investigación, pongo de manifiesto paso a paso las etapas, frecuencias y  motivos por los cuales se provoca la elevación de temperatura en los frenos y demás mecanismos de rodaje, en consecuencia la combustión de dichos mecanismos y  ruedas de los vehículos  de transporte.

Por otra parte, dado el parque móvil de vehículos español y la cantidad de siniestros que se producen, con el estudio pretendo concienciar y tomar las medidas tanto pasivas como activas para minimizar dichos fuegos de vehículos del transporte por carretera.

Así como también se detallan las medidas preventivas y operativas para evitar y prevenir la combustión de las ruedas, con el estudio que estoy realizando  “Protocolo de Extinción y Actuación de Prevención en X” pretendo salvaguardar la integridad física de los conductores, de los bomberos y la forma de extinción más eficaz y operativa para este tipo de fuegos.

Mi agradecimiento a todos los profesionales del transporte y automoción, a las personas de los demás colectivos que me han facilitado la información y la realización de este estudio de investigación.

Diego Molina Iniesta
Ingeniero Industrial

Bombero Ayunt. de Andújar


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¿Por qué arden las ruedas de los camiones? (I)

Cuando los vehículos de transporte de mercancías están desplazándose o en ruta, el 98% de los incendios que se producen en estos vehículos son originados en las ruedas y el 2% restante se originan por averías en el motor.

En un incendio de estas características, tras su control y extinción, los resultados son sorprendentes y devastadores: el 99% de los vehículos queda inmovilizado, el 90% de los vehículos rígidos queda declarado siniestro total por parte de las aseguradoras, en los vehículos articulados el 60% aproximadamente logran salvar la cabeza tractora, en más de un 80% la mercancía siempre queda afectada por el fuego.

A continuación expondré cuales son las posibles causas y cómo se origina dicha energía de activación, y en consecuencia, se completara en el espacio y tiempo el triángulo y por tanto el fuego.

  Sin olvidar y hacer especial mención a un factor preventivo muy importante como son las revisiones y  mantenimientos que se recomiendan y necesitan los distintos sistemas de los vehículos. Las estadísticas reflejan que dichas revisiones y mantenimientos se realizan con seguimientos mínimos o pésimos.

En un vehículo en movimiento se pueden originar numerosas averías como pueden ser:
-Gripaje de rodamientos.
-Gripaje de piñones.
-Pérdida de aceite y grasas del sistema de engrase.
-Rotura de retenes y sellado.
-Eje de levas de zapatas cogido o montado.
-Desgaste o deterioro del ferodo de zapatas.
-Defecto en neumáticos.

Descritas las causas y averías que originan la energía de activación, las más generalizadas y por excelencia que se producen son:
-El gripaje de rodamientos.
-El eje de leva de zapatas cogido o montado.
-La rotura o deficiencias de los retenes o sellado.
-Defecto en los neumáticos.

Veamos los motivos de cómo y por qué se producen y las secuencias y fases que siguen las causas y averías más generalizadas: 

-Gripaje de rodamientos: Normalmente estos vehículos en las ruedas utilizan rodamientos de agujas regulables, alojados en el eje o cañonera, engrasados y refrigerados por aceite o grasa. Todo el alojamiento que acoge estas piezas va sellado con retenes y juntas para evitar la pérdida del sistema de engrase, estos mecanismos están situados en el centro de las ruedas.

Dichos rodamientos por desgaste de deslizamiento, por picaduras o deterioro de su material, por rotura de la jaula de agujas, por falta de ajuste o regulación, etc. suelen sufrir gripaje (agarrotamiento o fundición de sus piezas, impidiendo que desarrolle su función).

Cuando los rodamientos de las ruedas se gripan y éstas siguen girando, se produce un extraordinario aumento de temperatura (hasta el punto de fundir el hierro y acero 1.200ºC y 1.400ºC aproximadamente), este aumento de temperatura se transmite al aceite o grasa que están en contacto directo con los rodamientos; el sistema de engrase es combustible, con el aumento de temperatura el aceite o grasa empiezan a cambiar de estado, a pirolizar, a la emisión de gases, el aumento de volumen, cuando alcanzan punto de auto-inflamación (400ºC y 500ºC aproximadamente) se inflaman.

El aumento del volumen, la presión, la temperatura y la inflamación hacen debilitar y despedir de su alojamiento los retenes, al producirse este hecho, los vapores de pirolisis se mezclan con el oxígeno, se esparce por los ruedas y demás mecanismos, el aceite y grasas, transmitiendo así la temperatura y combustión a los demás elementos como tuberías, cables, sensores, neumáticos, etc. y estos a su vez a los toldos, lonas, carrocería, a la carga, etc.

-Eje de leva de zapatas gripado o montado: este eje de leva pertenece al sistema de frenos, es de acero y sirve para transferir la fuerza generada por el pulmón de freno a las zapatas de freno (abre las zapatas para que rocen en el tambor y realicen la acción de frenado).

Cuando este eje se queda montado, es decir, abre las zapatas de freno para que estas rocen en el tambor y así realizar la acción de frenado, y no regresa a su posición, las zapatas de freno estarán constantemente rozando en el tambor, esta misma anomalía ocurre también cuando la leva se queda gripada y en consecuencia no regresa a su posición.


La acción descrita anteriormente de la leva también se puede producir  por rotura del pulmón, por desgaste de las  zapatas y por la rotura de los muelles de retroceso de las zapatas. Todos estos mecanismos, al igual que los rodamientos, eje, etc., están situados en el centro de las ruedas.

La temperatura de trabajo segura en los sistemas de frenos oscila entre los 250ºC. Cuando las zapatas se quedan abiertas y constantemente rozando en el tambor y las ruedas siguen girando, se sobrecalienta todo el sistema de frenado y produce un extraordinario aumento de temperatura, (en un corto periodo de tiempo supera los 400ºC) dicho aumento de temperatura, en principio no afecta de forma considerable a las zapatas ni al tambor ya que están constituidos de materiales incombustibles M0 (hierro fundido, acero, aluminio, ferodo).

Sin embargo, este aumento de temperatura puede ser tan elevado y transmitirse hasta los componentes del sistema de engrase; alcanzado este punto, seguirá la misma frecuencia que he expuesto en el apartado referido Gripaje de Rodamientos “con el aumento de temperatura el aceite o grasa empiezan a cambiar de estado, a pirolizar, a la emisión de gases, el aumento de volumen, cuando alcanzan punto de auto-inflamación se inflaman. El aumento del volumen la presión la temperatura y la inflamación, hacen debilitar y despedir de su alojamiento los retenes, al producirse este hecho, los vapores de pirolisis se mezclan con el oxígeno, se esparce por los ruedas y demás mecanismos el aceite y grasas, transmitiendo así la temperatura y combustión a los demás elementos como tuberías, cables, sensores, neumáticos, etc. y estos a su vez a los toldos, lonas, carrocería, a la carga...”

-Rotura o deficiencias de los retenes o sellado: el sellado se realiza a través de los retenes, las juntas, aditivos especiales, etc. Este se encarga de retener e impedir la fuga de los aceites y grasas de su alojamiento, ya que son los encargados del engrase y refrigeración de los rodamientos y piñones.

Si por cualquier circunstancia fallara el sistema de sellado, es decir, existiese fuga de los elementos de engrase, los rodamientos y piñones trabajarían en seco o con un nivel de engrase deficiente y en consecuencia se calentarían y se griparían.

Por lo cual, las consecuencias y fases que seguiría serían similares a las expuestas en los apartados anteriores, la elevación excesiva de temperatura, la transmisión de la temperatura, la auto-inflamación de los elementos combustibles como aceite y grasas, y transmitiendo así la temperatura y combustión a los demás elementos combustibles como tuberías, cables, sensores, neumáticos, etc. y estos a su vez a los toldos, lonas, carrocería, a la carga, etc.

-Anomalías en los neumáticos: los neumáticos están compuestos principalmente por caucho, goma, carbón, malla de alambres acerados, etc. van montados en las llantas y es el único punto de unión entre el vehículo y la carretera. En su vida útil de trabajo pueden recorrer entre 30.000 y 40.000 kilómetros, por lo que llegan a realizar muchos millones de vueltas. Los neumáticos pueden ser nuevos de primer uso (garantizados) o recauchutados (poco fiables).

Los neumáticos tienen permanente roce con el suelo, por lo que dicho roce y peso que soportan le produce una elevación de temperatura en la banda de rodadura y en consecuencia transmite dicha temperatura al resto del neumático y al aire interior del neumático. En condiciones normales los neumáticos están suficientemente preparados para aguantar y asumir dicha temperatura, entre 80ºC y 100ºC sin afectarle. Los neumáticos se auto-inflaman aproximadamente a  600ºC.

Por factores como desgaste avanzado del neumático, neumático de avanzada edad y endurecido, neumático recauchutado, falta de paralelismo entre ejes, desalineación de las ruedas, bamboleo de las ruedas, desigualdad en el frenado, por algún defecto o cualquier contratiempo, el neumático puede llegar a generar y asumir tal cantidad de temperatura y fatiga que no la pueda aguantar y le afecte.

En estas condiciones de excesiva temperatura y fatiga, los alambres de la malla pueden llegar a convertirse en una energía de activaci&


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