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REVISTA TLT TRANSPORTE Y LOGÍSTICA TERRESTRE - JUEVES, 22 DICIEMBRE - 7.00 H
OPINIÓN DEL LECTOR, sobre el Coste de obstaculizar la libre competencia en el transporte de viajeros: COBRESE A LAS CONCESIONES DE AUTOBUSES. ELIMINENSE SUBVENCIONES "Ideas para ahorrar al nuevo gobierno del PP y a su ministro de Transportes"

"1. Quitar todas las subvenciones que el 90% no se sabe a donde van. Empezando por las descaradas subvenciones a las asociaciones del mal llamado Comité Nacional que ya se ve como se dan y por quien las ha estado dando hasta ahora. Solo van a destinadas a asociaciones y fundaciones amigas, es decir de las oficilizadas por el ministerio.

2. Poner un canon a las empresas de transporte de viajeros que operan líneas en regimen de monopolio. En los puertos o en aeropuertos el que usa el dominio público paga por la concesión un canon anual. Curioso que algunos señores a no pagan nada por explotar en exclusiva miles de kilómetros de carrteras por donde solo ellos pueden circular con sus autobuses mientras que a los de mercancias no se les da esa posibilidad. En el resto de concesiones se cobra aquí no resulta sospechoso.

Hágase concursos subasta y sin disminuir la calidad que los gane el que ofrezca el mejor canon

Ingresos estimados de las dos medidas unos 250 millones de euros al año".

ESTA EDITORIAL NO SE HACE RESPONSABLE DE LAS OPINIONES VERTIDAS POR NUESTROS LECTORES

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REVISTA LTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - miércoles 23 de NOVIEMBRE - 7.00 H.

LA COMISION NACIONAL DE LA COMPETENCIA
AMENAZO CON DENUNCIAR LOS HECHOS A LA UE.

5.100 MILLONES DE EUROS PARA LOS CONCESIONARIOS.
MIENTRAS PARA MERCANCIAS NADA.

COSTE A LOS CONTRIBUYENTES DE LA FALTA DE COMPETENCIA "REAL" EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS DE PRORROGARSE LAS CONCESIONES.

Contrasta este tratamiento a los transportistas de viajeros con el que se da a los de mercancías.

El enfrentamiento entre diversos estamentos oficiales sea ha hecho patente con el asunto de la líneas de autobuses en régimen de monopolio. La CNC. Comisión Nacional de la Competencia, en un cruce de informes dirigidos al Ministerio de Fomento y a las Comunidades Autónomas les conmino a respetasen las leyes y los reglamentos comunitarios para no impedir la competencia "real" en la renovación de las concesiones de lineas regulares de autobuses. Según su tesis, la del respetado organismo los pliegos diseñados por la dirección general de transporte no dan puntuación a bajr la tarifa mas del 10% y dan derecho de preferencia al concesionario existente.

Llegando a amenazar claramente con algo que no ha hecho nunca la CNC, ir contra la propia administración, diciendo en la página 38 de su informe del 14 de julio de 2.008 " El Consejo de la CNC considera ...............que, dichos actos serían susceptibles de ser recurridos ( por la misma CNC ) en sede contencioso-administrativa, con arreglo al artículo 12.3 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia. Claro es que éste debería ser un último recurso,......Pinchar aqui para bajar informe completo de 14 7 2.008.

La política de la dirección general de transporte terrestre tanto de la administración central como autonómica supondrá 5.100 millones de euros como mínimo de coste para el contribuyente. Cerca de un billón de las antiguas pesetas.

   Fuentes del sector y del ministerio de Fomento han confirmado a este medio que el coste a los contribuyentes o si se quiere a los concesionarios actuales de líneas de autobuses ascendería a 5.100 millones de euros como mínimo en el periodo concesional de ser prorrogadas las concesiones como lo fueron en varias Comunidades Autónomas como es el caso explicado de Cataluña.

Según estas fuentes las líneas de autobuses de índole estatal es decir tuteladas por el Ministerio de Fomento facturan unos 450 millones de euros anuales y las transferidas a las autonómicas 2.100 millones de euros al año. Según estas fuentes si se admitiese una rebaja tarifaria del 10% solamente cuando en los noventa este mismo tipo de concesiones en régimen de monopolio aguantaron bajadas del 30% en las tarifas siendo muy rentables, si solo se consiguiese en los concursos fruto de la mejora técnica un 10% de bajada, se ahorrarían 250 millones de euros anuales a los contribuyentes.

   Las prorrogas de 20 años realizadas por varias Comunidades Autónomas como la catalana, han sido impugnadas ante los tribunales, en algunos casos.

   La CNC, Comisión Nacional de la Competencia, en su informe dice que la mayoría de las Comunidades Autónomas han promulgado normas que prorrogan las concesiones de los servicios de su titularidad. Es el caso de Cataluña, en 2003; Aragón, La Rioja (una norma con dos extensiones, 2007 y 2008), y Castilla-la Mancha, en 2006; Canarias y Castilla-León en 2007; Asturias, Galicia y Valencia en 2008; y Madrid, Murcia, Extremadura, Baleares y, de nuevo, Castilla-León y Galicia, en 2009.

Y la CNC ya amenazó en su día con " .........sin perjuicio de las acciones que los particulares afectados por dichas prórrogas pudieran adoptar, esta Comisión se reserva la posibilidad de emprender las medidas que considere oportunas de cara a instar la corrección de las mismas. En particular, la CNC pondrá en conocimiento de la Comisión Europea el presente informe a los efectos de que dicha Comisión, en caso de considerarlo oportuno, pueda adoptar las medidas establecidas en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en relación con el posible incumplimiento del derecho comunitario que suponen estas leyes autonómicas." Parrafo que se puede leer en la página 23 del siguiente informe, pulsar para bajarlo integro.

   Contrasta este tratamiento a los transportistas de viajeros con el que se da a los de mercancias.

REVISTA LTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - lunes 21 NOVIEMBRE - 7.00 H.

LOS ASUNTOS DE LA ERA BLANCO

¿ POR QUE BLANCO IMPIDE LA LIBRE COMPETENCIA EN LAS LINEAS REGULARES EN REGIMEN DE MONOPOLIO?

MULTIPLES RECURSOS Y NINGUNA EXPLICACION

Los ministros Cascos, Magdalena Alvarez y Blanco han impedido la libre competencia en el sector de transporte en lineas regulares de autobus. También lo hizo el gobierno de Convergencia y Unió que en 2.003 amplió el plazo de las concesiones bajo su competencia en 25 años. Una serie de acciones injustificadas.

Inexplicablemente la dirección general de Juan Miguel Sánchez viró en 2.007. la política de los 20 años anteriores que inicio la administración socialista en 1982, y de la que el fue parte, con la aprobación de la LOTT y la salida a concurso de nuevas líneas donde se consiguieron reducciones de tarifas significativas.

En su informe la Comisión Nacional de la Competencia dice al respecto de la unilateral prorroga por 25 años mas de las concesiones en Cataluña:

"No se encuentra, por añadidura, justificación de la necesidad ni de la proporcionalidad para establecer dichas prórrogas, en atención a su supuesto objetivo, que generalmente consiste en la mejora de la calidad del servicio. Las distintas administraciones autonómicas podrían y deberían haber optado por medidas menos restrictivas de la competencia, tales como el empleo de concursos para adjudicar las concesiones, que en todo caso permiten alcanzar los fines de interés general supuestamente perseguidos. "   ( página 2 del INFORME SOBRE LAS PRÓRROGAS DE LAS CONCESIONES INTERURBANAS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS EN AUTOBÚS DE TITULARIDAD AUTONÓMICA” de fecha 10 de marzo de 2010 )

   En el caso de las líneas bajo jurisdicción estatal el método ha sido el impedir primero el concurso de empresas de discrecionales.

   EL CASO CATALAN Y ESTATAL.

HISTORIA DEL PROCESO Y DE LAS PRÓRROGAS DEL 2003.

    En 1987 tanto las Cortes Generales como el Parlamento de Cataluña aprueban sendas disposiciones que derogan la legislación vigente proveniente de 1947 y adaptan la normativa española al acervo comunitario tras la incorporación de España a la entonces Comunidad Económica Europea.

   Por razones de respeto de derechos adquiridos de los concesionarios, no eliminables salvo con compensación económica, la LOTT establece una prórroga de 20 años en las concesiones regidas por ella de forma directa o supletoria que lo fue en todas las CCAA menos Cataluña que sí promulgó su propia ley de transporte de viajeros exclusivamente. En Cataluña, la ley aprobada casi simultáneamente que la LOTT, pero unos meses antes –mayo contra julio - lo fija en 20 años igualmente (ver disposición transitoria 1 y especialmente el punto 3), sin perjuicio de lo previsto en el artículo 16 y especialmente en el punto 3 que señala que “las concesiones podrán ser prorrogadas sucesivamente cuando concurran en ellas las circunstancias que motivaron su otorgamiento. En ningún caso sin embargo el plazo total, incluidas las prórrogas, podrá exceder a los noventa y nueve años” posibilidad esta que no aparece en el texto de la LOTT que no contempla esa posibilidad de prórrogas en ningún caso.

   En base a esa disposición, de facto igual que en del resto de España, las concesiones se prorrogaron hasta el 2007 (1987 más 20 años).

   En 2003, en el mes de mayo, al menos cuatro años antes de que finalizase ese plazo de 20 años – es decir una legislatura completa- y con elecciones previstas para el mes de octubre o noviembre de 2003 en el que las encuestas predecían, como así fue, un cambio de grupo político en el gobierno de la Generalitat, el Departament de PT y OP aprueba en Consejo de Gobierno un decreto el 128/2003 de 13 de mayo (DOGC 3893 de 28.05.2003) “sobre medidas de innovación y fomento de la calidad en la red de servicios regulares de transporte de viajeros en Cataluña”. Lo básico de ese decreto es que presentando en el plazo de dos meses desde la promulgación del decreto, es decir desde el 29.05 al 29.07.03, un proyecto con el “plan de innovación y mejora de la calidad” sobre el que el Departamento de PY y OP en el plazo de dos meses desde la presentación resolverá, es decir como límite el 29.09.2003, incluso pese al periodo estival vacacionalmente complicado para resoluciones administrativas, lo que no deja de ser un “ejemplo” de eficiencia administrativa para el futuro y sin parangón previo, se abre la posibilidad – realmente no posibilidad, seguridad – de ampliar el plazo concesional en 25 años y ello todo inmediatamente antes de las elecciones.

   El plan que las empresas titulares de concesiones vigentes podían presentar era un plan individualizado de innovación y mejora de la calidad, para cuya redacción, como se ha indicado, se disponía de dos meses desde la entrada en vigor del Decreto, es decir desde 29.05 a 29.07, lo que parece ajustado para una decisión de estas características, pues debería incluir entre otros aspectos: la previsión de las inversiones necesarias para la ejecución del plan presentado mediante un estudio económico-financiero debidamente justificado que incluyese la determinación de las fórmulas de financiación necesarias con presentación de una auditoría financiera.

   Con la finalidad de posibilitar la amortización de las inversiones derivadas de la ejecución del Plan, la Administración podría, entre otras medidas (previa solicitud de la empresa), acordar la revisión del plazo concesional. “Esta revisión del plazo concesional no podrá superar los 25 años, contados desde la fecha de aprobación del correspondiente Plan de innovación y mejora de la calidad, excepto que de las cláusulas originarias del contrato, y de la normativa aplicable en el momento de su otorgamiento se pueda desprender otro plazo, que en todo caso debe ser inferior a los 99 años” (punto 2.3 párrafo segundo del decreto de referencia).

Y la administración, con esa celeridad que la caracteriza en momentos críticos, y más en fines de legislatura y en síndrome de cambio de mayoría política en el gobierno, resolvió, con carácter general, pero, obviamente caso a caso, unas prorrogas de 25 años como preveía el decreto en su punto 2.3 en su párrafo segundo antes indicado.

Con ello la vida de las concesione se prorrogó hasta al menos el año 2028, que sólo algunos verán, y manteniendo al sector en Cataluña fuera de toda concurrencia por la titularidad de las concesiones desde su creación, es decir, para el 2028 por casi un siglo, pues no pocas concesiones datan de esa fechas del siglo XX, con los daños que para los viajeros señala la CNC en su informa ya indicado.

   PREGUNTAS

     ¿Cuál era la necesidad de tomar decisiones, para llevar adelante esa convalidación y cerrarla en un plazo tan limitado, dos meses, en el final de una legislatura, con no menos de 4 años por delante antes de finalizar el plazo concesional?

   ¿Cuál era la necesidad de convalidar, bloqueando cualquier futura reestructuración, por 25 años?

   ¿Cuál era la necesidad de condicionar a los futuros gobiernos de los próximos 25 años su política en ese campo y ello unos meses antes de un posible cambio de gobierno que anticipaban todas las encuestas?

    Lo anterior no tiene ninguna respuesta racional desde la óptica sectorial ni desde los usos de las decisiones de los gobiernos en sus últimos meses de gobierno antes de unas elecciones y ciertamente ha sido siempre un aspecto cuando menos singular.

    Por otra parte, como bien explica la CNC en su informe sobre las prorrogas concesionales al que se ha hecho referencia, las prórrogas no suponen ninguna ventaja para los usuarios que no pudiera ser obtenida mediante concursos y más bien supone un perjuicio para ellos, aunque no para los concesionarios que así defienden fuera de toda competencia sus beneficios.

    Hablar de que en concursos abiertos a la competencia se puedan dar bajas de tarifas, manteniendo, o incluso aumentando, la calidad del servicio, de cuando menos un 5% y un 10% como media más probable sobre los niveles de tarifas que existían y existen, no parece nada excesivo, lo que supondría reducciones de ingresos anuales de entre 10 y 20 millones de euros anuales para los concesionarios que si bien son muchas concesiones, 166 en el caso catalán, no son tantas las empresas diferentes que las explotan y menos aun las que tienen la parte importante de ellas, lo que favorece “negociaciones” limitadas de medidas que, extendidas a todo el colectivo y beneficiando a todos, concentran los beneficios en unos pocos – como las subvenciones agrícolas - lo que siempre se justifica mejor por la inclusión de los pequeños concesionarios y entre ellas las concesiones digamos “sociales” por su escasa o nula rentabilidad, y es más presentable ante la sociedad por esa parte del colectivo que recibe los “restos” del paquete de beneficios global por más que esas pequeñas concesiones y el numero de sus concesionarios, puedan ser muchos más numéricamente que el de los grandes beneficiados.

La postura de la CNC se puede leer en los siguientes links.

Informe general situacion concesiones autonomicas autobus

Informe sobre competencia autobus

REVISTA LTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - MIÉRCOLES, 16 NOVIEMBRE - 7.00 H.

LOS ASUNTOS DE BLANCO:

LA DIRECCION GENERAL DE TRANSPORTES "DISEÑO" UN PROTOCOLO QUE "GARANTIZABA" LA RENOVACION DE LINEAS EN ABRIL DE 2007.

EN JUNIO ACS ( FLORENTINO PEREZ ) VENDIO CONTINENTAL A ALSA POR 659 MILLONES DE EUROS.

Fuentes bien informadas han asegurado a este medio que en abril de 2007 el protocolo que firmó la secretaria general del Ministerio de Fomento, entonces Fernando Palao y preparada por la dirección general de Transportes entonces Juan Miguel Sánchez, "prácticamente garantizaba" a los concesionarios de líneas de autobuses regulares la renovación de sus líneas cuando salian a concurso tras 20 años de explotacion. El protocolo que pueden ver pinchando aqui. El protocolo se firmó en abril de 2.007, por ejemplo en junio ACS ( Florentino Pérez ) vendió a ALSA ( National Express ) la empresa Continental por 654 millones de euros. Un ejemplo de como pudo afectar que en abril se aporbase " lo que era una garantía " de que las concesiones no se iban a rescatar por el Estado o que pudiesen caer en nuevos adjudicatarios " afirman nuestras fuentes.

Este llamado "Protocolo de criterios de Pliegos " fue pergeñado por la entonces Dirección General de Transportes por Carretera que encabezaba Juan Miguel Sánchez. El protocolo citado fue presentado a las partes en el primer trimestre del año 2.007.

" Se habían llevado muchas conversaciones previas, esta claro, cuando lo presentó el subdirector Miguel de Frías " explica una fuente. El citado protocolo no tiene precedentes en el Ministerio de Fomento donde pacta con las partes y al margen de los intereses de los usuarios unas condiciones enlos pliegos de concesiones de autobuses de líneas regulares " justo " un poco antes de que comenzasen a vencer las concesiones. " Se hizo para legitimar y dar cobertura a los criterios de los pliegos, que restringian fuertemente la competencia, se metio a muchas entidades que asi daban legitimidad al protocolo, y a un supuesto representante de la FUCI, una poco conocida asociación de usuarios. " afirma el interlocutor.

EN CONTRA DE LAS CLASE MAS DESPROTEGIDAS.

Lo sangrante del caso que indigna a muchos socialisats es que esta restricción de la comptencia en los pliegos que " practicamente garantizaba al concesionario actual la permanencia en la concesión sin bajar la tarifa" se hacia a costa de los viajeros en autobuses regulares donde los usuarios son en muchos casos de las capas de población mas humildes. Según personas cercanas al Ministerio, las tarifas no se tocan desde hace 20 años, y por ejemplo en la mejor línea durante años la Madrid - Zaragoza - Barcelona que se explotó por el ente público Enatcar con socios privados " la tarifa era como un 50% inferior a la de la práctica totalidad de concesiones ". La prueba dice este ex alto cargo del ministerio es que " con las tarifas de los concursos hasta el 96, las pocas nuevas, se han vendido luego empresas con sus concesiones por mucho dinero lo que atestigua que en el flujo de beneficios era y es importante, incluso con las bajadas del 40% "

Al parecer pronto los empresarios del sector sobre todo del sector de discrecionales que habian quedado apartados protestaron ante el ministerio, ya que con los nuevos pliegos, a partir del protocolo o se tenía ya una o varias lineas regulares o se puntuaba poco en el concurso, es decir se quedaban excluidos.

Llegaron los concursos y se impugnaron. La Comisón Nacional de la Competencia se pronunció el 15 de junio pasado en contra, su informe dice textualmente: " La CNC ha señalado reiteradamente la necesidad de suprimir esta preferencia, asi como la derivada de otros derechos de similar naturaleza que figuran en la LOTT, tanto antes como después de la entrada en vigor del mencionado Reglamento 1370/2007...La CNC considera muy conveniente que .........se retome esta cuestión, de cara a favorecer la competencia lo máximo posible en la renovación del grueso de concesiones interurbanas de autobuses de titularidad estatal, que tendrá lugar a partir de 2012. " pinchar aqui para bajar el informe.

REVISTA LTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - NOVIEMBRE, 7:00h.
EL ESCANDALO DE LAS CONCESIONES DE LINEAS REGULARES.

DESDE ALVAREZ A BLANCO. MUCHOS MILES DE MILLONES EN JUEGO.

El articulo anterior, nos preguntábamos como los último tres Ministros de Fomento por no ir más lejos, han resultados intocables después de episodios en sus mandatos pocos edificantes.

El señor ministro se ve envuelto ahora en el caso "campeón" pero oculto esta un caso mucho mas importante en su dimensión económica el caso de las "líneas de viajeros " .

Nos referimos a los concursos de Líneas de Viajeros que repetidamente han sido otorgados sin suficientes bajas en los costes y con el recurso continuado de algunas de las empresas concursantes.

En esencia el los gobiernos socialistas y de la UCD fueron abriendo el mercado de las concesiones de lineas regulares de viajeros. En especial los gobiernos socialistas de Felipe González y sus directores generales fueron abriendo a la competencia estos corredores explotados en exclusiva por cada concesionario. En la época del director general Manuel Panadero logró que se concursasen nuevas líneas que supusieron bajadas de los precios de los billetes de entorno al 40% según fuentes ministeriales. Esto se logró aprovechando la mejora de la explotación fruto de la mejora de los vehículos y los sistemas de explotación. Sin merma de las posibilidades de explotación, prácticamente ninguno de los nuevos concesionarios dejo las concesiones y algunas de ellas se han vendido luego por importantes cantidades, probando que son rentables.

Desde entonces en mas de 15 años no se han logrado bajadas significativas en los concursos.

Se han concursado líneas pero una " concertación " sin precedentes promovida por la dirección general de Transportes en el seno del Comité Nacional de Transporte con la cobertura y adhesión de diversas entidades detuvo todo el proceso de verdadera competencia.

MILES DE MILLONES EN JUEGO

Hay miles de millones en el juego, se han vendido y se venden empresas con líneas regulares por cantidades millonarias de cerca de 100.000 millones de pesetas ( 600 Me como piden por la antigua Auto Res en plena crisis, o los 600 millones que le costo a Alsa, Continental propiedad de ACS). La envergadura del dinero en juego es de otra división, de primera división. Las valoraciones de estas compañías se hace en base a los flujos de beneficios que aseguran sus concesiones de autobuses. Alguien debe considerarlas muy interesantes y además "permanentes" aunque sean concesiones con un plazo determinado.

   Por lo que se ve, pero desde los años 90, cuando se renovaron ciertas concesiones de líneas de transportes de viajeros, con importantes rebajas en los precios, que desde entonces tendría que pagar los viajeros desde el 30 al 35%, han llamado la atención a personas vinculadas al sector el que desde entonces las renovaciones y adjudicaciones de líneas, e incluso las concesiones que ya operaban antes de esa fecha de los años 90, exactamente en el 95, no se hayan visto obligadas a rebajar en los precios de cobro a los viajeros cuando el lapsus del tiempo ha sido mayor y por lo tanto hubiese justificada una medida de reducción de los mismos.

   Se preguntan los competidores que han querido optar a estas líneas de transporte de viajeros, como es que los concursos diseñados por la Dirección General de Transporte del Ministerio de Fomento no han primado la rebaja de los costes para el usuario. Incluso penalizándola al no dar puntuación en un concurso público a la presentación de ofertas que abaratasen los servicios. Situación curiosísima cuando cualquier subasta concurso o tender de actividad privada lleva como principal objetivo una reducción de costes o de precios para el convocante del concurso. Decenas de impugnaciones y recursos se han realizado y están pendientes en los tribunales.

   A esta situación de no dar puntos positivos a la presentación o no darlos en suficiente cantidad a la presentación de ofertas "abaratadoras" del precio de los billetes del autobús, se han unido al parecer otras practicas en los pliegos de condiciones como dar preferencias al adjudicatario anterior.

   Es decir que las condiciones de los concursos que han sido impugnados eran al parecer favorables a que no se bajasen los precios y que mantuviesen las concesiones el anterior prestatario.

   ¿ Como se ha llegado a esta escandalosa situación ?

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