REVISTA LOGÍSTICA y TRANSPORTE - 19/01/2015
Un mal comienzo para el corredor Mediterráneo.
Por Armando Estrada, editor e ingeniero de Caminos.
El Corredor Mediterráneo, ferroviario, comienza en la frontera francesa con Cataluña y penetra en nuestro territorio hasta el Estrecho de Gibraltar. Ha comenzado en la frontera francesa donde la planificación ferroviaria diseñó una doble vía que atraviesa por túneles los Pirineos, y que comparte una vía de alta velocidad para pasajeros con la posibilidad de transporte de mercancías .
Ese diseño de doble vía fue brindado a la iniciativa privada para su construcción y explotación posterior, naciendo la concesión llamada de TP ferro. Dicha concesión está funcionando perfectamente en lo que a trenes de alta velocidad de pasajeros se refiere, sin embargo está siendo cuestionada por diversas instancias ferroviarias y de cargadores.
El problema fundamental aparte de los técnicos, es que hay que pagar peaje para pasar con las mercancías. Diseñada como una vía alternativa a la línea convencional, que necesita un cambio de ejes y por tanto un importante sobre coste, se pensó que las mercancías que eligiesen esta nueva vía, admitirían fácilmente un sobre coste en la forma de peaje.
El problema ahora es que o se rescata esta parte de la concesión, la de mercancías, y se ofrece prácticamente gratis o va persistir la queja sobre esta nueva infraestructura.
El Puerto de Barcelona se ha puesto en contra, favorece la opción tercer carril por Port Bou, la asociación de propietarios de vagones no la quieren, los operadores quieren que se puedan utilizar trenes de 700 metros, y que no hagan falta dos locomotoras en los túneles, los cargadores que la mercancía no se dañe al pasar los trenes del AVE a muy alta velocidad, las empresas logísticas que haya más de una plataforma intermodal y no una sola de SNCF-VIIA. En fín un lío para poco tráfico de mercancías.
Es el problema que tiene construir una nueva infraestructura, imponerle después unos peajes elevados, aunque sean similares a los sobre costes de la vía alternativa .
Nace entonces la controversia entre los que apoyan una solución como la de poner un tercer hilo en la línea convencional a Port Bou. Esta solución evidentemente habría eliminado el sobre coste del cambio de ejes y el del peaje.
Si esto se le añade la dificultad de conformar trenes largos de mercancías, de más de 500 m, y no por culpa de la concesionaria TP ferro, más la falta de disponibilidad de locomotoras adecuadas para traccionar sobre la línea de alta velocidad con tres cambios de tensión el problema está servido .
Difícil solución a un problema cuando ya se tiene construida la nueva infraestructura. Parece que la única alternativa para promover el transporte ferroviario a través de esa frontera es el de rebajar sustancialmente los costes de atravesarla. Tanto una rebaja sustancial del peaje como de la tracción necesaria para atravesar los túneles
Quizá la opción menos mala una vez que hay que vivir al menos durante unos años con la actual infraestructura que comparte la vía con el AVE.
Pero a esto no ayuda que una vez más sea una empresa constructora de Florentino Pérez la que reclame al estado por un contrato de concesión cuya resolución le da derecho a una importante indemnización. Una nueva coincidencia que rechina. Puede que la culpa sea de la administración que diseño una infraestructura sobre un supuesto irreal, las mercancías ya tienen de por si muchos problemas para subirse al tren como para ponerle un peaje; pero hay que explicarse.
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