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La transposición de la Directiva de Tiempos de Trabajo puede suponer una subida del 25% en los costes

Suenan las primeras estimaciones en torno a lo que puede suponer la transposición de la Directiva de tiempos de trabajo a nuestro ordenamiento jurídico y las consecuencias de cara a las empresas españolas de transporte. Se habla de una subida de costes para los empresarios de un 25%, desde la patronal del transporte internacional por carretera, lo que conllevará a una inevitable subida de precios al cliente y éste, a su vez, al consumidor final con la correspondiente subida del IPC.

Los recursos que las patronales han presentando ante el Tribunal Supremo impugnando el Real Decreto 902/2007 de tiempos de trabajo exigen su suspensión cautelar, ante lo que entienden es una norma contra la competitividad de las empresas españolas de transporte por carretera. Entre los puntos esenciales que contienen estos recursos, alos que ha tenido acceso TLT, se señalan una serie de aspectos comunes, si bien es cierto que las empresas de transporte internacional se ven incluso más afectadas por la normativa:
Se coincide por parte de todos los representantes de las patronales que la normativa española plantea aspectos mucho más restrictivos que los que indicaba la directiva europea, y que por tanto no se están aplicando en muchos países europeos.

Primero.- No se ha tenido en cuenta la específica situación de España, que, junto a países como Italia o Grecia, tiene una ubicación periférica en Europa.

Segundo.- Entre un 50% y un 60% de los trabajadores del sector son autónomos, colectivo que ha quedado excluido de la regulación europea, con la consiguiente competencia desigual que se genera.

Tercero.- La rigidez de los tiempos de trabajo bajará la productividad de los conductores asalariados, lo que llevará previsiblemente a las empresas a prescindir de ellos y a recurrir a los autónomos, a fin de mantener los actuales precios del transporte por carretera.

Cuarto.- La directiva europea establece un máximo de nueve horas de trabajo, seguidas de un descanso de tres horas, y considera, además, los tiempos de carga y descarga de mercancía como horas de trabajo, lo que no hace, sin embargo, en el caso de los autónomos. Se identifica además el tiempo de disponibilidad de la directiva europea con el tiempo de presencia que se regulaba en el RD anterior 1561/1995, y además lo limita a 20 horas semanales.

Quinto.- El resto de los países europeos ha respondido a la nueva normativa de diferentes maneras y si bien muchos de ellos la han aceptado, se debe a que Suecia o Reino Unido cuentan con tan sólo entre un 3% y un 5% de trabajadores autónomos, pero, por ejemplo, Francia tiene parado de momento su proceso de su transposición. 6 Asimismo, las distancias que tienen que recorrer los conductores españoles -la actividad se centra en el centro y el norte de Europa- son mucho más largas que las del resto de los países.

Séptimo.- La transposición española podría obligar a los conductores asalariados convertirse en autónomos, para evitar el paro.

Octavo.- El sector del transporte internacional en España entiende que no se ve cumplido el objetivo de asegurar la competencia leal en el transporte y la seguridad vial, por la exclusión de los autónomos de la misma, dado que realizan el mismo trabajo y, de hecho, cada empresa en España, además de tener de media unos 150 asalariados, contrata el servicio de entre 30 y 50 autónomos
Ante esta situación, los recursos presentados exigen al Gobierno que revise la trasposición que se ha hecho -sin consenso- de la normativa europea, para evitar una posible crisis en el sector, el modelo impuesto en España repercutirá negativamente tanto en los trabajadores como en los empresarios.

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