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"Estamos matando moscas a cañonazos"
El corredor mediterráneo se supone que es una vía estratégica para la salida de las mercancías de nuestro país. Ochenta millones de toneladas de exportaciones, sobre todo hortofrutícolas, pero también de forma importante para la automoción, salen por carretera por las dos únicas salidas terrestres La Junquera e Irún. Con el fín de iniciar del lado español y francés con una infraestructura moderna se proyectó la línea de Figueras a Perpignan, mediante dos túneles. Ahora esa línea está en tela de juicio. Tirios y troyanos la apoyan o la critican.
El corredor mediterráneo se está vendiendo por los políticos como la panacea para España y para su sistema de conexión con Europa. Sin embargo, a juzgar por lo que está pasando en el primer tramo de ese corredor mediterráneo desde la frontera francesa hacia el interior puede que suponga un gasto enorme con pocos resultados.
Ahora resulta que el primer tramo, la conexión ancho internacional entre Francia y Barcelona, la concesion de TP Ferro, no vale según fuentes cualificadas, otras exoneran a este tramo de toda la culpa. Por asi decirlo la comunidad ferroviaría, portuaria y logística se ha escindido en dos.
Para algunos entre los que se encuentra el puerto de Barcelona, no serviría para el propósito estratégico de transportar las mercancías de importación y exportación.
El hecho de que la concesionaria de ese tramo, ACS, con un contrato blindado para el transporte de mercancías solo se exprese para decir que va a reclamar al Estado por diversos aspectos para que la indemnice, no ayuda. Una vez más, la constructora ACS de Florentino Pérez resultaría beneficiada con unas cláusulas concesionales que le evitan quedarse en un negocio que no considera rentable.
El responsable de proyectos estratégicos e innovación, Carles Rúa, del puerto de Barcelona, ha dicho a La Vanguardia que la salida natural de las mercancías por ferrocarril debería ser por la vía habitual de Portbou añadiéndole un tercer carril para dotarla de ancho internacional. Ha dicho más, que cree que la línea nueva de la concesión de TP Ferro a través de Gerona y directa a Perpignan que comparte con la línea de pasajeros del AVE no es viable, ha llegado a decir que ningún país de Europa se ha llegado a compatibilzar en una línea de alta velocidad el tráfico de mercancías. Hoy en día por la modernísima línea de TP Ferro que incluye un túnel para salvar Los Pirineos, que supuso una inversión millonaria está infrautilizada y, a pesar de ello, los trenes de mercancías han obligado a circular a los AVE a 200 Km/hora cuando en esa línea los ingenieros españoles demostraron a los franceses que se podía circular por encima de los 300 km/hora.
Para Carles Rúa no tiene sentido, como para otras personas del transporte ferroviario, compatibilizar la línea de mercancías con el transporte de pasajeros cuando ya se dispone de una línea tradicional que sale por Portbou con unas enormes instalaciones, hoy dedicadas al cambio de ejes que son una excelente plataforma logística para el transporte de mercancías, mucho más barata y adaptada que la línea de alta velocidad por la concesión a ACS.
Además, la línea de AVE sale por Figueras en la concesión TP Ferro y en ACS tiene unas pendientes que para algunas la hacen conflictiva para ciertos transportes de mercancías pesadas, aunque el ferrocarril francés a través de su filial VIIA ha demostrado que se pueden transportar trenes completos de mercancías a través de esa línea utilizando dos locomotoras.
Para otros la culpa no es de TP Ferro si no de Adif y Renfe que solo han puesto dos locomotoras ligeras, por que se necesitan dos por cuestiones de seguridad, en lo trenes de mercancías.
Además, como en el tramo entre Perpignan y Figueras hay tres tipos diferentes de tensión: la tradicional española, la de la alta velocidad y la de la línea francesa desde la frontera de Perpignan, las líneas de mercancías tienen que estar adaptadas a esta corriente en los tres voltajes diferentes, y señalizaciones diferentes, lo que impide transitar a trenes de más de 500 metros hasta Figueras, es decir que no sería culpa de TP Ferro.
Por si esto no fuera poco, las líneas del AVE se han construido próximas, aunque un poco más separadas teniendo en cuenta que podrían ser de mercancías, pero no lo suficiente para que a los trenes de mercancías les afecte el paso a gran velocidad de los trenes del AVE, lo que ha obligado a Adif, responsable de infraestructura, a bajar la velocidad por la que pueden circular los AVEs. Es decir, se ha construido una costosísima línea de alta velocidad y un túnel para que ahora los trenes no puedan ir a su máxima velocidad y sean realmente trenes de alta velocidad. Para que nos hagamos una idea, la velocidad de 200 km/h ya la consiguen el tren Euromediterráneo, que no es un AVE y va desde Barcelona a Valencia.
Semanalmente, en la línea del AVE hay unos 60 trenes y unos 26 de mercancías y ya ha tenido que reducirse la velocidad de los trenes de alta velocidad.
El problema, muy serio, no es haber construido una línea que ahora parece que no le sirve al puerto de Barcelona que va a ser el originario y el emisor de gran parte de la mercancía. Que tiene en el alero contratos importantes que pueden quedar en entredicho por este motivo con multinacionales como Daimler- Benz, que había lanzado un tender para sacar por Barcelona 250.000 coches al año.
Pero el problema es peor, porque no sólo se ha construido esa línea mixta de mercancías y viajeros que condicionó el proyecto, sino que la concesión realizada a TP Ferro- ACS blinda esta concesión porque tiene una cláusula que dice que no se podrán desarrollar otras conexiones con ancho internacional entre España y Francia por la zona catalana hasta que no se lleguen a unos umbrales de tráfico que hagan rentable la concesión de TP Ferro. Es decir, que el Estado y la Generalitat están atados de pies y manos porque o bien indemnizan a Florentino Pérez y a su constructora o no se puede poner el tercer carril por Portbou, es decir, no se puede poner otra vía de ancho internacional.
No es casualidad que ante estos proyectos de la Generalitat, más además esta problemática de reducir la velocidad para que pasen los de mercancías, más alegaciones de que se le está dando prioridad a los trenes entre Barcelona y Gerona por parte del Estado y de la Generalitat, estén haciendo pensar en una ruptura del contrato con ACS.
La realidad es que las proyecciones de tráfico que tanto hizo el estado como la misma constructora y el consorcio concesionario no se han demostrado reales, auqnue otros dicen que es que Renfe y Adif no ayudan, además, Francia, que ya lo dijo siempre no está dispuesta a construir una nueva línea de alta velocidad entre Perpignan y La Junquera y se mantiene satisfecha con la línea convencional que hay, que tampoco permite una altísima velocidad.
Con todo ello, el primer tramo del famoso corredor mediterráneo, construido con unas brillantísimas instalaciones, una línea modernísima, todo de una alta tecnología, se está demostrado como algo completamente equivocado para el transporte de mercancías.
Ahora, autoridades tan significativas como el puerto de Barcelona vienen a decir que lo más sencillo hubiera sido poner un tercer carril en la línea de Portbou y haber dejado que las líneas con sus velocidades, sus problemas de gasto, pendientes y también velocidades paralelas para otros trenes circulasen por la vía tradicional de Portbou, que está al fin y al cabo muy cerca de Barcelona y que tiene una salida natural ya construida a través de la línea convencional.
Todo un desastre y un excelente ejemplo de lo que puede pasar con las sucesivas ampliaciones y tramos del corredor mediterráneo hacia el sur, puede que sea un costosísimo proyecto que al final no transporte las mercancías deseadas.