REVISTA PUERTOS Y NAVIERAS - 03/05/2016
Atando cabos. El final de la cuenta atrás.
Por Enrique Arraiz-Curbelo.
“Cambiar el mundo (de la estiba), amigo Sancho, que no es locura ni utopía, sino justicia”, escribía Cervantes.
Las figuras más representativas de la comunidad portuaria se afanan en exponer públicamente su particular punto de vista, por una parte el inmediato cumplimiento de la sentencia de Luxemburgo mientras que la otra, subraya la conveniencia de retrasar la reforma hasta la constitución de un nuevo gobierno, quién sabe cuándo.
Hay cierto sector de la comunidad portuaria que a pesar de las contradictorias evidencias, creen firmemente en aquello que defienden. No me cabe la menor duda que los episodios políticos que vivimos afectan de lleno a la estiba y las reformas tan (in)necesarias para nuestra competitividad, la borrasca barre los puertos españoles de Sur a Norte y nada hace presagiar mejoría alguna a medio plazo.
Los peores augurios se están confirmando, estamos en la recta final de la tan odiosa y ansiada reforma. Ahora que estamos en el IV Centenario de Cervantes, no me cabe la menor duda que el inmovilismo durante el último año y medio está pasando factura a la actividad portuaria.
En ésta recta final, todos los indicios se acumulan en contra de los que defienden una continuidad del actual POOL de la estiba, como hiciera Don Quijote en su lucha imaginaria contra los molinos (STS). El círculo se va cerrando en perjuicio de los estibadores, indicios no falta.
El último toque de atención ha sido desde la rígida Noruega donde el Tribunal de Justicia de los Estados de la Asociación Europea de Libre Comercio (Tribunal de la EFTA) dictó una sentencia histórica sobre la incompatibilidad del monopolio de los estibadores noruegos con las normas de la Unión Europea sobre la libre competencia, libre circulación y los derechos humanos.
Ya no se trata de una simple disparidad de opiniones entre patronal y sindicatos, se trata de una situación global que afecta a todo el sector del transporte marítimo, las advertencias sobre los efectos de la crisis ya se hacían oír desde 2008.
Algeciras tiembla. El todo poderoso “Maersk” finalmente tomó la decisión de trasladar el grueso de sus operaciones a Tánger MED, hay quien se escandaliza pero la decisión tomada por Maersk Line es la crónica de una marcha anunciada desde mayo 2008.
Maersk Line decía por boca de su director general de Operaciones en Occidente, Mark Malone, que su futuro en el puerto de Algeciras dependía del convenio colectivo. El director general de la naviera reconocía entonces, que se estaban desviando tráficos a otros puertos, advertía que la situación en el Estrecho había cambiado y que Tánger era más competitivo en costes. Hoy, Tánger MED supera al puerto algecireño con cifras que no dejan lugar a dudas.
Mal comienzo para el proceso de profesionalización de estibadores españoles iniciado por sagep-Algeciras cuyo proceso se encuentra recurrido por Puertos del Estado por irregularidades en el procedimiento de selección y acreditación iniciado por la Junta de Andalucía.
Al parecer sagep-Algeciras y la Consejería de Educación y empleo de Andalucía, pretendían acreditar profesionalmente a unos pocos de estibadores portuarios de manera irregular.
Parece inadmisible el error cometido acreditando una cualificación que solo se obtiene por la vía de educación y no por la vía del reconocimiento de la experiencia laboral (empleo) como se pretendía.
Sea como fuere, si éste asunto acaba ante los tribunales como se oye, los únicos perjudicados serán los propios estibadores del Puerto de Algeciras, y por extensión a todos los que quieran acreditar su experiencia laboral en Andalucía, un proceso de estas características puede durar una media de cuatro años ante los tribunales, la misma situación que viví yo ante la Audiencia Nacional de la mano de CC.OO y Coordinadora, impidiendo mi reconocimiento por la vía del Derecho comunitario en 2012.
En igualdad de condiciones se encuentra el Puerto de Valencia, feudo de Coordinadora donde se pretende regularizar el ingreso de nuevos estibadores bajo la interpretación de una legislación que ha sido cuestionada por una sentencia del tribunal de Justicia de la UE que aún no se ha ejecutado.
El problema radica en la interpretación de la sentencia del TJUE; en el caso de haber una modificación de los artículos 153 y 154 del TRLPEMM, no se sabe a ciencia cierta si sus “efectos” tendrán carácter retroactivo o sea, anterior a 2010.
Tampoco se hace mención al IV Acuerdo Marco y su carácter extraestatutario, pues debe ser los Servicios Jurídicos del Estado quienes valoren su legalidad o no, total o parcial, tras las reformas, sin olvidar que las futuras modificaciones deberán contar con el visto bueno de la Comisión Europea.
Los movimientos por parte de las empresas del sector son leves o inexistentes a la espera de futuros acontecimientos. En 2015, los grandes como Maersk Line o MSC, cerraron importantes operaciones en nuestros puertos. Éste año toca a las grandes alianzas que sin duda cambiarán de nuevo, el panorama de las operativas. Otra vuelta de tuerca a las negociaciones en Madrid para las reformas.
Más al Norte, Barcelona y su inusitada discreción, la entrada de Maersk Line en las infraestructuras del Puerto de Barcelona ha provocado que los sindicatos portuarios catalanes, se sumerjan en un compás de espera. Sabia decisión.
Más al Sur, los puertos canarios se encuentran en una encrucijada. Por un lado, Tenerife despuntando al alza pese a lo anodino de sus infraestructuras portuarias que por el contrario, han sabido patrocinarse cara al exterior con resultados muy positivos, ante todo para Antolín Goya que entregará el testigo de Coordinadora presumiblemente en las próximas elecciones sindicales.
Claro que tanta paz social en los recintos portuarios de Tenerife solo tendría como objetivo competir con un puerto situado a tan solo 65 millas náuticas, Las Palmas.
Dotado con excelentes infraestructuras, con servicios de irrefutable calidad, el Puerto de La Luz y de Las Palmas, arrastra todo tipo de males. La caída del tráfico es ya incuestionable como ya ocurriera en 1989, cuando la flota pesquera se fue para no volver.
Las luchas tribales entre organizaciones políticas (nacionalistas, PP y PSC) y operadores portuarios de Las Palmas pero sobre todo, la nefasta gestión de su sagep; han llevado al recinto gran canario a mantener una deuda histórica de la que aún no se sabe cómo se saldará.
Por el momento, los empresarios canarios y los residentes en las islas, pagamos la TASA MAXIMA EMPRESARIAL –TME-, un recargo a las export/import. sobre los productos que consumimos, invención del expresidente Arnaiz para mantener a la plantilla de la sagep con los ratios más bajos en ocupación y productividad de toda España, con una deuda que ya supera los 24 millones de euros y que se mantendrá más allá de 2020. Mala noticia pues para la cesta de la compra de los canarios.
La última trifurca surgida ha puesto en pie de guerra los operadores del “Puerto” contra la Autoridad Portuaria de Las Palmas y contra Ibarra. En diciembre pasado otorgaba concesión a Gesport Atlantic, un recinto de 63.500 metros cuadrados durante veinte años.
La antigua terminal de LMC operada por CONTENEMAR, fue asignada, según las alegaciones efectuadas por parte de Boluda, La Luz Market, Astican y la Federación Canaria de Operadores Logísticos (Fecol); pone en entredicho la solvencia técnica y económica de la empresa adjudicataria y se pone, además, en duda su capacidad para generar nuevos tráficos marítimos.
Francisco Naranjo, director Gesport Atlantic, fue anteriormente director de la Terminal de la Luz perteneciente a la división Boluda Terminales Marítimas. Hay quien le acusa sobre su pretensión de bajar costes con la finalidad de captar los tráficos de sus competidores más directos en el puerto, hoy los recurrentes.
La caída no solo afecta al tráfico de mercancías o transbordo, a ésta debacle se suma el descenso de cruceristas llegados a la isla desde enero pasado mientras que la vecina Santa Cruz de Tenerife se afianza como destino turístico para cruceros.
Otros acontecimientos afectan de lleno al puerto de Las Palmas, sin duda la más sonada ha sido el fallido acuerdo con MSC que valió una modificación del IV Acuerdo Marco en toda regla, con una reducción significativa de los sueldos así como un aumento de la productividad de los estibadores en beneficio de las operaciones en opcsa.
El tráfico de MSC ha bajado en los últimos 14 meses, las previsiones de futuro a corto plazo, tampoco son muy halagüeñas, descensos que según The Journal of Commerce (JOC) en su “new and analysis on international Port” para el 2016; la caída se mantendrán hasta bien entrado el 2017.
Ahora, Luis Ibarra y la comunidad portuaria de Las Palmas, centran sus esperanzas en el tráfico desde Brasil postulando al recinto canario como HUB de distribución de sus productos hacia el continente europeo y africano.
De la noche a la mañana, las relaciones entre Ibarra (PSOE) y Puertos del Estado (PP) se han confraternizado. No se sabe a ciencia cierta si ésta buena sintonía se debe a la marcha de José Manuel Soria pues no hay que olvidar que los Soria cuentan con un Holding de empresas muy experimentadas en ésta actividad que cuentan con un claro prestigio en la exportación hortofrutícola, referentes que sin duda podrían hacer sombra al conglomerado de empresas del puerto que optan a tan lucrativo negocio con Brasil como es ASEP y su empresa Dockers Global Services.
Esto podría interpretarse como futuros apoyos de los nacionalistas canarios al PP tras unas hipotéticas elecciones, a cambio de concesiones como la modificación del plan director del puerto que permitirá obras en la Esfinge en respuesta a las exigencias de los empresarios brasileiros.
Ojalá no sea otro espejismo en pleno desierto como ya ocurriera con otros proyectos pero sin duda, la cuenta pendiente en el Puerto de Las Palmas, es la sagep. Si en el segundo semestre de 2016 la actividad del puerto no remonta con fuerza, Miguel Rodríguez se verá ante una regulación de platilla de la que no tendrá argumentos para oponerse. De perspectivas de futuro no se pagan las nóminas de los estibadores.
Por último, toma fuerza la postura de ANESCO para legislar de inmediato las modificaciones que impone la “sentencia” de Luxemburgo que ya está sentando otros precedentes.
Para legislar, el gobierno en funciones está legitimado para dictar un decreto-ley en función de la urgencia por ejemplo, la nueva denuncia de la Comisión europea ante el Tribunal de Justicia de la UE, prevista para mayo próximo.
Como ya indicara en su día, la Comisión Europea retiene a España fondos FEDER por valor de 1.122 millones de euros tras detectar “graves deficiencias” en el control y la gestión de fondos asignados. Otra vuelta de tuerca y la excusa perfecta para modificar, por decreto, la estiba.
Decía Antonio Machado, “es propio de aquellos con mentes estrechas, embestir contra todo aquello que no les cabe en la cabeza”.
Enrique Arraiz Curbelo
Estibador portuario
Docente para la formación profesional para el empleo
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