REVISTA LOGÍSTICA TRANSPORTE Y ALMACENAJE - 08/03/2016
Editorial.
Canuto contra Llorca.
El hanseático Knut que acabará con Puertos del Estado.
Paradojas trae la vida. Tenía que ser un hamburgués con nombre de vikingo, asolador de los puertos del Báltico, la fuerza para la que se creo la mas famosa asociación de puertos de la historia, el que viniese a dar la puntilla al sistema portuario español, como hoy lo conocemos.
El hanseático Knut, Canuto, Fleckenstein, el ponente del proyecto de Reglamento Europeo de puertos, se ha concertado para deshacer el sistema portuario español. Tenía que ser la Hansa, (el gremio) la liga de puertos europeos que ha llegado con su poder hasta nuestros días, la que esté dando la espalda a cualquier intento del estado español por ver respetado su modelo en Europa. Solo la fuerte oposición de los británicos ayer en el parlamento europeo pueden hacerle desistir.
Los gremios portuarios, la Hansa, en alemán gremio, levantaron la más poderosa asociación de puertos del mundo, que sobrevivió a los ataques de los vikingos, y después a los ataque de los ingleses y holandeses durante casi 700 años.
Tenían que ser los gremios portuarios, los que de una forma hábil y en la sombra, los que estén desarticulando el sistema portuario español con su apoyo total e incondicional al nuevo reglamento de puertos europeo.
El Reglamento de Puertos Europeo, está progresando para deshacer los fundamentos del sistema portuario español, abriendo los 28 puertos de interés general a una libertad tarifaría completamente similar a la que hizo poderosa a la Liga Hanseática, a la liga gremial de puertos que iban desde Nóvgorod hasta Lübeck, en el Báltico, Hamburgo, Colonia, Brujas o Londres.
No podía ser de otra forma, que un social demócrata alemán, el vicepresidente del grupo, un ciudadano de la hoy todavía ciudad portuaria estado, Hamburgo, el que enmienda tras enmienda, vaya clavando los clavos del ataúd del sistema portuario español, que pretende en dos días arrojar por la borda en las frías aguas del norte de Europa.
Paradojas de la Historia, pero aquí, en la lejana y cálida España, se ha mantenido la ficción de que el Reglamento de Puertos no iba en serio, y que era poco probable que progresase. Incluso se mandaba a los diputados españoles del PP y el PSOE para conjuntamente defender el pablellon español, cual Armada Invencible.
La realidad es definitivamente mala para las tesis españolas.
El nuevo reglamento europeo está concebido para plasmar en la Ley Europea, mediante un reglamento de automática vigencia, los principios fundamentales de la Liga de Puertos Hanseática que dominó Europa hasta hoy. Los puertos del Báltico y del norte de Europa, mucho antes de que Rotterdam dejase de ser un villorrio, siempre disfrutaron de una coordinación entre ellos, pero también de una gran autonomía frente a los países y reinos que los acogieron. El mejor exponente de la Liga de Puertos Hanseática, a parte de la bella ciudad de Lübeck es el puerto y la ciudad de Hamburgo hoy en día.
Knut esta dando los pasos necesarios para rendir homenaje a su ciudad natal y a la larga historia de los puertos hanseáticos y, plasmarlo en la ley de leyes portuarias de la UE. Para hacernos una idea, la liga hanseática, que nació en 1158, todavía hoy en día mantiene, aunque solo sea def roma honorífica a Hamburgo y Bremen como ciudades Estado dentro de la moderna Alemania. Luis de Grandes en la foto ayer.
Toda esta historia viene a ilustrar porque el Knut (Canuto) Fleckenstein ha montado todo su modelo portuario, sin nombrarlo, en el de los puertos hanseáticos.
Pretendiéndolo o no, da un golpe de muerte al sistema, instituido en España, en Italia y veremos si no también en Francia, centralistas y romanos. Por así decirse, podría ilustrarse en que esto es una batalla entre los puertos de los bárbaros y los puertos de los romanos. Los puertos españoles, curiosamente los más perfeccionados están centralizados mediante unas leyes de puertos que de una forma flexible, pero controladora, otorgan al poder central un importantísimo poder de decisión.
Mas centralizador es el sistema francés, que directamente es jacobino, donde no son solo propiedad del estado sino gerenciados por sus directivos. Algo a lo que se ha querido acercar Italia con su reciente reforma portuaria al eliminar los consejos de administración de facto y convertir a los presidentes en unos managers, unos directores generales.
En España con nuestro Estado de las autonomías y después del pacto del Majestic del año 92, transferida la autonomía de gestión a los puertos, el sistema se encuentra especialmente vulnerable a la redacción del reglamento.
Las múltiples enmiendas que el mismo Fleckenstein ha dirigido, su exposición de motivos y en conjunto, todo el borrador que se debatió ayer lunes y que seguirá debatiéndose hoy día 8, se aproximan a darle un golpe de muerte al sistema español. Aunque el ponente ha introducido graciosamente un periodo parecido al de las directivas de 24 meses para hacer exigible automáticamente el reglamento sin más transposición de los países miembros, la maquina del cambio se tendría que poner en marcha inmediatamente en España. Ayer tuvo que escuchar las críticas de británicos, españoles, e italianos. Pero por motivos distintos. Inés Ayala en la foto ayer en Estrasburgo.
Aseguraría además una inmediata revuelta de aquellos puertos que dejarían de aplicar las tarifas fijadas por el Ministerio de Fomento. El estado estaría en la inferioridad de tener que llevarlos a los tribunales y ser como demandante, el que tuviese que poner sobre la mesa del tribunal, la carga de la prueba. No al revés.
Sin embargo, el proceso que Fleckenstein ha puesto en marcha, puede derivar aquí, en un desenlace no totalmente querido por los que apoyan este reglamento en el Estado español, como es el Puerto de Barcelona. Ramón Tremosa de CiU que hizo una vigorosa defensa del proyecto ayer en el PE.
Hace tiempo que Llorca ya se refirió a tener que cambiar con otra ley de puertos la gobernanza portuaria. Va a vender cara su derrota si permanece. Y solo hay dos vías para defenderse: dar marcha atrás, hacer como italianos y franceses eliminando los consejos de administración, o lo que parece lo contrario avanzar y privatizar los puertos.
Dar marcha atrás en el Estado de las autonomías es algo muy delicado que, incluso dado los pasos y el celo que esta tomando Fleckenstein para cerrar las vías a los centralistas, se haría muy difícil de mantener en el tiempo.
La otra vía, la otra arma, es simple y llanamente, avanzar hacia las "Master Conccesions", es decir, hacia las concesiones de puertos completos por parte del estado que controlaría los puertos mediante el pliego concesional de dichas concesiones. El resultado, otra ley de puertos y un terremoto para la legislación portuaria, otra vez.
Y todo porque la historia de la liga hanseática ha venido llamar a los puertos españoles.
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