REVISTA TRANSPORTE Y LOGÍSTICA - 21/06/2017
El transporte internacional español, el más grande de Europa y al que toman el pelo.
Los logros de Marcos Basante al frente del transporte internacional.
Marcos Basante ha heredado todos los vicios de sus antecesores sin ninguna de las virtudes que prometió hacer valer. Aquí se le apoyó porque parecía un renovador, pero ha caído en lo que le conviene, no tener oposición, manejarse sin apenas asociados activos, y así seguir explotando junto al hoy director general de la Generalitat de Cataluña la marca o franquicia de la IRU. Si para ello es necesario que uno solo de los tres vicepresidentes se dedique al internacional pues vale.
Así por designio conveniente en estos años el transporte internacional ha rodado al margen de la Asociación que, sin embargo, juega a tener los oídos de la Administración española y del director general de transporte por carretera al ser la que detenta en exclusiva la franquicia de la marca IRU en España. La IRU se ha negado varias veces a dejar que CETM o Fenadismer representen en los foros internacionales a los transportistas que hacen internacional, ni a los de frigos que hacen el transporte internacional de forma mayoritaria.
La Dirección General más bien por desidia que por querer buscar en otras organizaciones la interlocución del transporte internacional, se fía de ASTIC solo y exclusivamente en su condición de filial de la IRU.
Su presidente fiado en la misma situación, no hace nada por liderar el transporte internacional español. Se conduce como si estuviese en contra de gran parte del transporte internacional. Y no puede ocultar su beligerancia con una gran parte del transporte frigorífico que es el que hace la mayor parte del transporte internacional.
Por otro lado, aunque da apoyo verbal a los que en su asociación defienden un transporte genuinamente español poco hace por ellos siendo, sin embargo, mayoría los que extramuros de la Asociación y sin ser sus asociados hacen transporte internacional desde España y con conductores españoles que reclaman una defensa mayor de estos derechos. Las empresas que utilizan por necesidad o diseño conductores de otros países ni se sienten representadas, tal es la confusión que han introducido los dos presidentes anteriores de Astic.
Una vez conseguida la poltrona, ha adquirido los hábitos de manejar una asociación con las mínimas dosis de democracia, de interactuación y de intentar ensanchar su base.
Política que viene bien para hacer lo que uno quiera pero que evidentemente no sirve para liderar el transporte.
El sector del transporte internacional español está azotado por corrientes divergentes, modelos de explotación y de empresa completamente dispares que no se han intentado en lo mínimo que se unan o al menos converjan. Cada uno hace la guerra por su cuenta y el resultado es que no hay la más mínima unidad ni para pedir que los franceses no nos asen con el papeleo.
El transporte internacional español está dominado por empresas grandes deslocalizadas o que utilizan por necesidad conductores extranjeros, obviarlo es infantil.
Mientras que la mayor parte de pequeñas y medianas empresas emplean conductores españoles, esta base no es homogénea porque se dividen entre aquellos que pagan salarios y los que recurren a autónomos, bajo todos los modelos posibles desde el autónomo puro a las cooperativas.
El señor Basante ha navegado en todo esto más bien quedándose en puerto y no aportando la más mínima solución.
Es tal su desapego incluido el caso de su vicepresidente que candorosamente reconoce que él no hace transporte internacional.
Una organización secuestrada en sus elementos económicos por uno de los anteriores presidentes, Miguel Ángel Ochoa, y su fundación, a la que desplazó el dinero de Astic. Gobierna junto con el otro expresidente y ahora director general de transporte de la Generalitat la asociación en la sombra.
Si no fuese por el cobijo que le da la IRU, Astic se habría disuelto.
Sus sociedades de servicios están en franca retirada bajo la ofensiva de otras entidades privadas y su antaño dinamismo que vino del monopolio de los cuadernos TIR solo puede ser recobrado si vuelve el monopolio por la vía del CMR electrónico.
Sin una personalidad propia al vaivén de los intereses de una IRU dominada ahora por los países del Este cada vez más lejanos y claramente fuera del entorno europeo donde ya no hacen falta los cuadernos TIR, y por lo tanto no hay países que económicamente generen ingresos, Basante se ha conformado con jugar un papel completamente de franquicia.
No tienen enteramente la culpa de que el transporte internacional español esté tan pobremente representado.
La CETM de Marcos Montero en vez de defender al internacional ya que los frigoríficos estaban fuera de CETM, optó por cederle a Basante la representatividad, metiéndolo en el Comité Ejecutivo de CETM, en una suerte de alianza de oposición a los frigos, olvidándose del internacional. Fenadismer, que reclama tener muchos asociados en esto del transporte internacional tampoco quiere hacer ruido.
Que se las apañen los frigoríficos solos, viene a decir Basante, Montero o Villaescusa.
Estos que tienen a un presidente en Arnedo que opta por la deslocalización interna vía cooperativas no tiene el más mínimo interés en señalarse.
Así las cosas, nadie quiere aunar lo que, en palabras de un señalado transportista, es "la jungla de modelos de negocio y de empresa que hay en España aplicadas al transporte internacional".
El transporte internacional español es ahora un mundo complejo pero tiene arreglo.
Hay que combinar la realidad, fruto de la historia y de la actuación de nuestras autoridades, de que nuestro sector de transporte internacional para sobrevivir ha acudido a la deslocalización, sea de las empresas o sea de los conductores. Externa o interna.
En retrospectiva, las empresas españolas deslocalizadas de uno u otro modo y muy criticadas, no habrían sobrevivido como lo han hecho sino hubiese sido de esta forma.
Ahora se ve como ante gigantes como Girteka, Waberer´s y el resto de empresas de internacional no se puede hacer nada sino se tienen flotas de más de 700 u 800 camiones. Todo se queda pequeño ante las flotas de 3.000 y 4.000 vehículos de algunos de estos gigantes.
Sin embargo, no ha habido la más mínima preocupación en integrar, asimilar, liderar a estas empresas que salvo una y de forma testimonial no están en Astic.
Operan extramuros del sistema en una política esquizofrénica del señor Basante que por un lado las ataca verbalmente y por otro como no ofrece al Ministerio ninguna alternativa este también deja que el mercado actúe sin ninguna propuesta eficaz y desconcertando a los propios transportistas.
De esta forma la gran potencia de nuestro transporte internacional se ve fragmentado en muchas empresas que hacen una verdadera guerra de guerrillas al margen de la legislación y obrando cada una por su cuenta, y ahora hemos conseguido que Francia y luego 8 países más nos ataquen.
No hay el mínimo intento de que haya mínimo común denominador de las empresas españolas y así, deslocalizadas o no, españolas o extranjeras operando en España, pagando impuestos aquí o no, nadie mira por sus intereses.
Así las cosas, y no es culpa solo del director general de transportes, nos hemos dejado golpear y empujar de continuo por los franceses, a los que han seguido alemanes, austríacos, belgas e incluso italianos.
Nos han puesto salarios mínimos, nos han puesto tasas informáticas, nos han disciplinado el descanso semanal, el largo y el corto, nos hacen dormir fuera del camión, en fin, han jugado con nosotros como si fuésemos una pelota que ha ido de un lugar para otro.
La esencia de un sector fuerte y exportador como el español no se ve en ningún sitio reconocido. Se ha logrado que gran parte del transporte internacional se vea "sospechoso", todo un acierto.
Todo son filias o fobias entre transportistas, familias que en una asociación se oponen a las otras, enfrentamientos entre hermanos y compatriotas, rumores en suma, una completa falta de liderazgo que es la marca del sobreviviente señor Basante en estos años.
Pero como en otras tantas organizaciones de transporte, los eventos, actos, invitaciones y recepciones de marcas de camiones le dan a uno relumbrón personal, hacen que uno se engañe y se le vaya la vida en cenáculos y reuniones sin ninguna calidad ni proyección.
Lo malo es que esto repercute de forma letal en el transporte por carretera internacional.
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