DIARIO DE PUERTOS Y NAVIERAS - 10/05/2023
Las redes clientelares en los Puertos.
La degradación de la obligación supervisora de Puertos del Estado.
Por El Tribuno.
Un conocido experto portuario se une a las firmas de Puertos y Navieras, con un duro artículo con novedades de primera mano sobre la degradación, vía la renuncia a su función supervisora, de Puertos del Estado. Por razones obvias lo hace bajo seudónimo.
La intrahistoria de las bajas incentivadas.
La concesión de las indemnizaciones por bajas incentivadas otorgadas a determinados trabajadores de los puertos pone de manifiesto, una vez más, el absoluto abandono de Puertos del Estado de su función de coordinación y control que le compete según lo establecido en el TRLPMM aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre.
En este medio ya se han publicado diferentes artículos en los que se reflejaba la poco decente gestión que el entonces responsable de RRHH de Puertos del Estado, Rolando Lago Cuervo, realizó al respecto, colocando a los expresidentes del Organismo, Salvador de la Encina y Francisco Toledo, en una compleja situación ante el Tribunal de Cuentas.
El propio Rolando Lago accedió a una baja incentivada de forma al parecer ilegal, ya que las indemnizaciones del colectivo de fuera de convenio, al cual pertenecía, nunca fueron autorizadas por el Órgano competente para hacerlo, la CECIR.
Al susodicho se le “olvidó” enviar el acta a este estamento para su preceptiva aprobación y, aun así, tiró para adelante e “informó” a los Puertos de que podían hacerlo sin problema alguno.
Fue el propio Rolando el que emitió las instrucciones a las Autoridades Portuarias sobre el procedimiento a seguir para conceder bajas incentivadas, circunstancia que ha llevado a los Puertos a tener que justificarse ante la IGAE, afirmando que siguieron los principios emanados desde Puertos del Estado.
En el caso del colectivo sujeto a convenio, aunque las bajas incentivadas se encuentran reguladas en el artículo 30 del III Convenio Colectivo y se encuentran autorizadas por la CECIR, es preciso hacer una serie de precisiones que vuelven a dejar en muy mal lugar a Puertos del Estado.
El citado artículo 30 del Convenio regula las bajas incentivadas de la forma siguiente:
“Por razones justificadas, basadas en la planificación de plantilla y salvo necesidades operativas debidamente circunstanciadas, a petición del trabajador/a con al menos un año de antelación, se acuerda como alternativa la baja incentivada a partir de los 61 años o de 56 años si éste tiene reconocida una invalidez total para el trabajo habitual, con una indemnización que, sin superar el máximo de mensualidades que el trabajador/a hubiera tenido derecho en caso de despido improcedente, se ajuste al siguiente criterio: 85 % de las retribuciones, sin actualización, que el organismo público hubiera de abonar al trabajador/a en el supuesto de permanecer en activo hasta la edad de jubilación establecida legalmente en cada momento y como máximo 4 años.
Estas bajas incentivadas deberán contar con las autorizaciones correspondientes y la existencia de consignación presupuestaria suficiente para llevar a cabo las mismas. En ningún caso, en un período de un año, se podrán atender más de un 10 % de peticiones respecto del total de la plantilla si ésta es mayor de 100 trabajadores/as o más de 10 peticiones si la plantilla es menor de 100 trabajadores/as.
En todo caso, las bajas incentivadas estarán condicionadas a las necesidades organizativas y presupuestarias del organismo público y responderán a la concurrencia de voluntades entre el organismo público y el trabajador/a.”
De ese redactado se deduce que para otorgar una baja incentivada tienen que existir razones justificadas, basadas en la planificación de plantilla y estar condicionadas a las necesidades organizativas.
Es aquí donde vuelve a ser notoria la absoluta falta de control, la ausencia total de planificación de plantilla a nivel del sistema portuario y la discrecionalidad de las autoridades portuarias a la hora de otorgar las bajas incentivadas.
Las decisiones al respecto adoptadas por algunos puertos son de dudosa legalidad y, sin lugar a dudas, ausentes de la gestión que se requiere en el ámbito público.
¿Es lógico ceder a la pretensión de un trabajador de acceder a una baja incentivada y luego consumir oferta de empleo público para cubrir la baja producida?
¿Cada autoridad portuaria puede decidir si, una vez producida la baja incentivada, puede cubrirla o no según su criterio, independientemente de lo que establece el Convenio?
¿El cálculo de las necesidades de plantilla que establece el Marco Estratégico, elaborado por Puertos del Estado y aprobado por el Ministerio de Transportes y el de Hacienda, tiene en consideración la discrecionalidad que aplican las autoridades portuarias?
La respuesta a estos interrogantes demuestra la incapacidad de Puertos del Estado para establecer criterios organizativos o, lo que es peor, establecerlos para conceder prebendas a los que interese sin tener en cuenta el interés general.
Si la estrategia de Puertos del Estado y de las autoridades portuarias fuera abandonar o pasar a gestión privada determinados servicios, la cosa es clara, se van aligerando de personal esos servicios hasta que no se pueda afrontar su prestación con personal propio y, por lo tanto, se fomenta la concesión de bajas incentivadas.
Sin embargo, esta planificación pierde su sentido desde el mismo momento en que no se ha determinado que servicios se van a prestar en gestión directa y cuales no, a lo que hay que añadir que para privatizar un servicio es preceptivo que se siga el procedimiento establecido en el Convenio. Por tanto, una autoridad portuaria no debe y no puede determinar qué servicios va a prestar con personal propio y cuales no, en función de sus circunstancias.
La justificación de rejuvenecer plantilla, por si sola, tampoco debería ser un criterio para aplicar bajas incentivadas. Si se necesita cubrir la baja producida, no se respeta el principio de las necesidades del servicio y se estaría consumiendo oferta de empleo público sin incremento neto de personal, a no ser que la tasa de reposición del año siguiente permitiese cubrir esa plaza, cuestión que tendría repercusión sobre la preceptiva gestión pública del puerto y sobre la Seguridad Social.
Tampoco tiene mucho sentido otorgar bajas incentivadas sin una planificación de plantillas.
El Marco Estratégico prevé un aumento de personal, pero no refleja en ningún momento en que puestos, lo afronta de una manera muy superficial. Los puestos de trabajo mantienen la estructura y la definición del II Convenio Colectivo, es decir la de hace 20 años, a pesar de que el III Convenio estipula que seis meses desde su publicación, junio de 2019, se actualizarían las competencias y las ocupaciones.
A lo anterior hay que añadir que, el Reglamento de Explotación que regula, entre otros, la prestación del servicio de policía, función que aglutina a gran parte de los trabajadores de los puertos, data de 1976.
Se han llegado a producir bajas incentivadas cuando el trabajador gozaba de coeficiente reductor a la edad de jubilación, pudiéndose jubilar con el 100% de su base de cotización antes de cumplir la edad obligatoria que establece el Convenio, los 65 años. Esto supone que, en algunos casos, el trabajador solicita la indemnización, se va con una sustanciosa cantidad de euros y, al día siguiente, se jubila sin perder un duro. Curiosamente, es el caso de José Pérez, Secretario Federal de CCOO en el momento de pactar con el citado Rolando la baja incentivada para ambos. Qué ventaja hay para el interés general el conceder una baja incentivada a un liberado sindical que, además, podía jubilarse sin problema.
Situaciones semejantes se han repetido en algunos puertos, llegando a denunciarse en el puerto de Málaga, según fuentes consultadas por este medio, por el Secretario General de la Sección Sindical de UGT y Vocal del Consejo de Administración, por entender que existen actuaciones que podrían suponer responsabilidad contable, ante lo cual la Autoridad Portuaria ha procedido a reclamar al beneficiado la indemnización percibida.
El interrogante que se plantea no es baladí ¿de todo este sin Dios, quién sale beneficiado?
Evidentemente, en primer lugar, los que perciben una indemnización al acceder a una baja incentivada, casualmente de este regalo se beneficiaron dos de los que intervinieron directamente en la negociación, Rolando Lago y José Pérez, Subdirector de RRHH de Puertos del Estado y Secretario del Sector de CCOO respectivamente.
En segundo lugar, desde el ángulo de la gestión de los organismos públicos portuarios, presuntamente, ya que el hecho no ha sido juzgado todavía, cabría deducir que todo esto forma parte de un clientelismo cuyo resultado coloca al sistema portuario de titularidad estatal lejos del interés general.
Para corroborar dicha presunción, podríamos incidir en otros aspectos relacionados con el devenir de las plantillas de algunos puertos a la hora de aplicar el Convenio Colectivo.
Observando lo que ha ocurrido o está aconteciendo en puertos como Cartagena, las Palmas o Málaga ya es más que suficiente para poder valorar la falta de coordinación y control de Puertos del Estado.
Según fuentes consultadas, existen diversas demandas planteadas ante fiscalía, entre otras, por las consecuencias sobre la buena gestión del dinero público y por la afectación sobre los trabajadores.
En la Autoridad Portuaria de Cartagena, como ya publicó este medio, se ha denunciado ante fiscalía, además de otras irregularidades relacionadas con la adjudicación de contratos, la pretensión de la dimitida presidenta de incorporar de forma ilícita al hermano de un cargo político del PP. Afortunadamente, se produjo la dimisión forzada de la presidenta y el cese del director por unanimidad del Consejo de Administración.
En la Autoridad Portuaria de Las Palmas, una modificación del organigrama puede suponer la defenestración de personas de fuera de convenio que llevan prestando sus servicios desde hace años.
Hay otorgadas por la presidencia del puerto más de 47 superiores categorías a dedo en una plantilla de en torno a los 344 trabajadores y se asciende a personas o se incorporan sin ningún proceso de igualdad, mérito y capacidad.
Llama la atención, la existencia de un porcentaje elevado de trabajadores que no han pasado procesos selectivos para acceder a un puesto en esta administración.
Esta Autoridad Portuaria utiliza el Servicio Publico de Empleo Estatal (SEPE) para introducir a familiares como trabajadores interinos, saltándose así todo control que la ley establece para el acceso a los puestos de trabajo públicos, algo que podría ser constitutivo de un presunto delito penal. En este contexto clientelar se producen circunstancias, cuando menos “extrañas”: demanda del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos por amparar, dar cobertura o permitir que una Ingeniera Técnica Topógrafa a su servicio realice actividades reservadas a la profesión regulada de Ingeniero de Caminos; el Juzgado de Instrucción nº 1 de Gran Canaria ha admitido a trámite la querella criminal contra el director de la Autoridad Portuaria por un presunto delito de prevaricación, al beneficiar a la empresa adjudicataria; ampliación de algún plazo concesional de forma poco transparente; irregularidades en el muelle de La Esfinge.
Se ha tenido que indemnizar a la empresa constructora con más de 3 millones de euros, cuando no se le reclamó los 5 millones que debió abonar por las deficiencias y malas artes demostradas en sentencia en la finalización de la obra. A esto se le une la demoledora sentencia del TSJC a favor de una trabajadora en donde se demuestra el terrible acoso sufrido durante años por la actual presidencia. Este fallo judicial condena a la Autoridad Portuaria a indemnizar con más de 75.000 € a la persona afectada. También cabría recordar, las dos últimas sentencias del TSJC de febrero de 2023, por las que queda demostrado, mediante sentencia firme, que la Autoridad Portuaria de Las Palmas utilizó la figura de desviación de poder para apartar a personas del proceso selectivo de acceso como personal laboral de la Entidad. Las denuncias continúan con el acoso que secciones sindicales como la de UGT y CCOO están sufriendo al negarles todo tipo de acceso a la información, tal y como dictan diferentes resoluciones de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
En la Autoridad Portuaria de Málaga se adjudican superiores categorías y bajas incentivadas de forma muy poco edificante. Es de reseñar que el actual director del puerto, José Moyano, intervino en el proceso de la ampliación del Musel, Gijón, cuestión que se encuentra en proceso judicial. Existen proyectos que están generando conflictividad con la ciudadanía, como puede ser el hotel catarí en zona de dominio público y, ahora, una sentencia del Tribunal Supremo condena por malversación y falsedad de documento público a tres directivos del puerto por hechos que se comenzaron a investigar en 2012.
Desde la politización de los puertos en el año 98 del siglo pasado con el nombramiento de los presidentes por las comunidades autónomas, con la Ley de Altos Cargos que transformó a los directores en cargos políticos, antes no lo eran, se inició un proceso clientelar imparable que desciende hasta las estructuras más bajas de los puertos.
Es ineludible reformar la administración portuaria, aplicando en la gestión criterios técnicos, profesionalizando la toma de decisiones, eliminando la discrecionalidad y el caciquismo en los organismos, transparentar las relaciones y la información y evitar que políticos y sindicatos generen redes clientelares corruptas.
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